Почему не ходят трамваи до ладожского. Куда нас привезёт частный трамвай? Сроки обещают не нарушать

С мая 2016 года в Красногвардейском районе Санкт-Петербурга реализуется Концессионное соглашение о создании, реконструкции и эксплуатации трамвайной сети в Красногвардейском районе Санкт-Петербурга . В рамках соглашения планируется строительство трамвайного парка в нежилой зоне «Ржевка» на улице Потапова, закупка современного низкопольного подвижного состава, реконструкция существующих трамвайных путей с учётом устройства повышенных посадочных площадок, создание автоматической системы управления дорожным движением на перекрестках для беспрепятственного проезда рельсового транспорта.

С 7 марта 2018 года открыто движение по маршруту № 8 «Станция метро „Ладожская“ — Хасанская улица». Перевозку пассажиров осуществляет ООО «Транспортная концессионная компания».

С 15 декабря 2018 года трамваи «Чижик» начали регулярную перевозку пассажиров по маршруту № 64 от станции метро «Ладожская» до Ириновского проспекта. На маршруте работает шесть современных трамваев «Чижик», столько же трамваев на маршруте № 8. Кроме того, трамвайные остановки перенесены (приближены) к Ладожскому вокзалу, как это было ранее.

С 22 сентября 2018 года закрыто движение трамваев на участке от железнодорожной станции «Ржевка» до разворотного кольца на улице Коммуны. С момента снятия трамвайного движения и до окончания строительно-монтажных работ на Рябовском шоссе временные автобусные остановки «Лесопарковая улица» и «Ковалёвская улица», через которые осуществляют движение автобусные маршруты №№ 30, 124, 168, 169А. Для удобства граждан на автобусных маршрутах №№ 23, 30, 168, 169А введён перекрывной тариф.

С 15 декабря 2018 года закрыто движение трамваев по Ириновскому проспекту на участке от улицы Коммуны до улицы Передовиков. Трамвайный маршрут № 10 укорочен до Бокситогорской улицы. Перевозка по трамвайному маршруту № 30 временно прекращена.

С 21 декабря 2018 года усилено движение по автобусному маршруту № 15 (количество подвижного состава увеличено на 4 единицы, добавлено 24 рейса).

С 29 декабря 2018 года в связи с открытием автомобильного движения по проспекту Наставников на участке от Ириновского проспекта до проспекта Косыгина восстановлены трассы автобусных маршрутов.

С 17 января 2019 года для улучшения транспортного обслуживания Ириновского проспекта плановое количество рейсов в день на автобусном маршруте № 15 увеличено на 11 рейсов и изменена трасса автобусного маршрута № 28 (автобусы вместо шоссе Революции направлены по Ириновскому проспекту).

В феврале 2019 года усилен автобусный маршрут № 30 «Станция метро „Ладожская“ — Рябовское шоссе, дом 117». Количество рейсов на автобусном маршруте № 30 в будние дни увеличено со 110 до 138, в выходные — дни со 103 до 134.

На время снятия трамвая по Ириновскому проспекту и Рябовскому шоссе Комитетом измена трасса автобусного маршрута № 168 с целью улучшения транспортной связи квартала 35 микрорайона «Ржевка» с медицинскими учреждениями, расположенными на улице Коммуны и проспекте Энтузиастов (автобусы направлены от остановки «Ржевская площадь» по действующей трассе до улицы Коммуны, далее по улице Коммуны, проспекту Энтузиастов и далее по действующей трассе до остановки «Станция метро „Ладожская“» (в оба направления).

С 9 февраля 2019 года на каждый маршрут трамваев «Чижик» (№№ 8 и 64) в рабочие дни на линию выпускается дополнительно по одному вагону. Таким образом, сегодня уже 12 трамваев «Чижик» работают на линии в Красногвардейском районе Санкт-Петербурга (по 6 на каждый маршрут).

Плановый интервал движения составляет с начала движения до 7:00, с 12:00 до 16:00 и после 21:00 — 9 минут на каждом из маршрутов. На проспекте Косыгина интервал обоих маршрутов 3 минуты.

С 14 марта 2019 года в целях улучшения транспортного обслуживания микрорайона «Ржевка» для электропоездов «Ласточка» назначена дополнительная остановка на станции «Ржевка».

С 05:00 10 апреля 2019 года до 05:00 20 апреля 2019 года, в связи с производством работ на улице Потапова в створе шоссе Революции, вносятся следующие изменения в организацию движения автобусного маршрута № 164. Автобусы направлены от АС «Улица Подвойского» по действующей трассе до Индустриального проспекта, далее по Индустриальному проспекту, шоссе Революции, улице Химиков, далее по действующей трассе (в оба направления). Для автобусных маршрутов №№ 37, 102, 103, 153 остановка «Шоссе Революции, 88» (при следовании к Индустриальному проспекту) отменяется.

Эксперты не уверены, что частный трамвай от «Ладожской» до Хасанской поедет в сентябре. Горэлектротрансу и вовсе не нравится технология, которую выбрал концессионер. Проблемы подрядчиков привели к тому, что на некоторое время работы встали, да и разрешения на строительство получены пока не в полном объеме. Когда же работы возобновились, транспортников ждали сюрпризы. Город не хочет, чтобы концессионер «тянул резину». А технологи гадают, что окажется прочнее – колеса или рельсы.

Эксперты не уверены, что частный трамвай от «Ладожской» до Хасанской поедет в сентябре. Горэлектротрансу и вовсе не нравится технология, которую выбрал концессионер.

Первый этап частного трамвайного движения в Красногвардейском районе планируется запустить осенью. Между тем проблемы подрядчиков привели к тому, что на некоторое время работы встали, да и разрешения на строительство получены пока не в полном объеме. Когда же работы возобновились, транспортников ждали сюрпризы. Город не хочет, чтобы концессионер «тянул резину». А технологи удивляются тому, что «ЛСР-Строй» тянет резину в прямом смысле и гадают, что окажется прочнее - колеса или рельсы.

Трудности у проекта начались в конце прошлого года - вместе с трудностями МК-20СХ. Эта компания выступает подрядчиком первого участка частной трамвайной сети от «Ладожской» до Хасанской улицы. В сентябре ГЭТ снял пути, отменил 8-й маршрут, однако работы несколько месяцев практически не велись. Тогда же, осенью, был пик проблем в банке «Пересвет», а именно он обеспечивал гарантии фирмы по контрактам на ремонт трамвайных путей на Петергофском шоссе (856 млн) и Сердобольской улице (121 млн). В феврале был расторгнут контракт на реконструкцию Богатырского проспекта, после чего МК-20СХ и город в лице Комстроя и Дирекции транспортного строительства начали перестрелку судебными исками.

77% до запуска

Читатели «Фонтанки» в начале года неоднократно обращали внимание, что на месте почившей «восьмерки» работы практически не ведутся. Пауза не прошла бесследно для генподрядчика, «ЛСР-Строя». Именно к этому времени относится уход с должности гендиректора Бориса Мурашова (он и ныне работает в компании в должности заместителя гендиректора «Группы ЛСР», где занимается, в том числе, и проектом реконструкции трамвайной сети в Красногвардейском районе) и его заместителя Евгения Васильева. В начале июня председатель совета директоров «Группы ЛСР» Александр Вахмистров также покинул свое место (по собственной инициативе). Но формально все эти перестановки не были связаны с затруднениями на проекте «частного трамвая».

Активные работы начались только весной. Правда, на площадке теперь можно увидеть спецовки не МК-20СХ, а других подрядчиков, к примеру, «Лендорстрой-2». По информации «Фонтанки», привлекли также «ГрандСтрой», «НиК» и московский «Ремпуть». В МК-20СХ корреспонденту «Фонтанки» лаконично пояснили, что они остаются подрядчиком по Хасанской. «Компания задействована в проекте и продолжает выполнение работ, - говорит генподрядчик. - Однако, учитывая большой объем и сжатые сроки строительства, «Группой ЛСР» привлечены и иные организации».

У концессионера - ТКК - есть сайт, на котором отражается ход строительства. Портал носит игривое название «Чижик», и, судя по текстам, весь проект компания окрестила так же. На инфографике указано, что на Хасанской улице строительство выполнено на 63%, - в частности, на три четверти осуществлена раскладка рельсов и сварка стыков. Однако до Хасанской от станции «Ладожская» надо еще добраться - по двум отрезкам проспекта Косыгина и по проспекту Наставников. Степень готовности там - 3%, 7% и 20% соответственно. Всего пока сделано 23% от запланированного. Оно и неудивительно, - в реестре Госстройнадзора видно, что разрешение на строительство на Хасанской компания получила 30 января, на Наставников - в июне, по Косыгина документы и вовсе еще не выдавали.

Как рассказывают на стройке, концессионер несколько раз поднимал вопрос о возможном переносе сроков сдачи с сентября на месяц-другой. Аргумент есть - город с опозданием передал в аренду часть земельных участков. Формально это может быть обоснованием, ведь сроки отсчитываются с момента получения земли. Кроме того, есть технологические причины: в частности, на углу Косыгина и Наставников предполагается установить трамвайный узел австрийского производства - впервые подобный использовали у нас 20 лет назад на пересечении Литейного и улицы Некрасова, а в 2012 году смонтировали еще один на площади Репина. Оборудование еще не поступило.

Но для города принципиально запустить трамвай в сентябре: студенты возвращаются с каникул в многочисленные общежития района, пенсионеры - с дач. В комитете по инвестициям говорят, что отодвигать сдачу не предполагают. «На начальном этапе реализации проекта были задержки с передачей земельных участков, связанные с оформлением всех необходимых документов и разрешений. На сегодня большинство участков переданы концессионеру. Работы по данному проекту продолжаются согласно графику, - отчитывается «Группа ЛСР». - Запуск трамвайного движения первого пускового этапа намечен на осень 2017 года». В ТКК также говорят об осени в целом.

Резиновый маршрут

Сроки - не единственный спорный момент. Концессионер выбрал нетривиальную технологию.

В первом приближении рельсы можно разделить на трамвайные и железнодорожные. Принципиальное различие в том, что на трамвайном фактически сделана борозда, в которую утоплена реборда колеса, - что-то вроде гребня для фиксации колесной пары. Конструкция ж/д рельса проще - он увенчан обычной головкой, а реборда примыкает к ней с внутренней стороны. На рынке есть различные модели трамвайного рельса - от отечественного Тв-62 до импортного (и более дорогого) Ri-60. Тем не менее на частной трамвайной сети будет использоваться железнодорожное полотно.

Само по себе это не ноу-хау, вопрос - во что заковано колесо с тыльной стороны реборды. В Петербурге использовали различные варианты: мостовую выводили в уровень с рельсами за счет плитки, приделывали металлические уголки, которые обеспечивали зазор для реборды, выкладывали бетон. ТКК выбрало резину. Рельс одевают в резиновый саркофаг, оставляя промежуток для колеса, а потом заливают эту конструкцию в бетон и укладывают на тонкий слой цемента. Получается, что колесо острым краем реборды встречается не с металлом и не с бетоном, а с резиной. Раньше такую технологию в Петербурге применяли на остановках, где состав снижает скорость. Как выглядят такие пути спустя пару лет эксплуатации, можно увидеть на Петергофском шоссе.

Метод прямой аналогии здесь не работает, многое все же зависит от самой укладки. Однако характерно, что на кривых участках на Хасанской применяется трамвайный рельс на толстой бетонной плите, после этого еще и запаянный бетоном в уровень, - т. е. куда более основательная модель. По резиновому жёлобу трамвай будет кататься по прямой с указанной максимальной скоростью 40 - 45 км/ч, а на деле сможет разгоняться и до 60. При этом в борозде будет скапливаться пыль, песок, говорят эксперты. Тот факт, что машины не будут на выделенной полосе разносить грязь, не сильно утешает. Сам трамвай посыпает рельсы песком на скользких участках, чтобы не буксовать, так что дополнительного трения не избежать.

«По нормативным документам разрешается использование железнодорожных рельсов при устройстве трамвайного пути. Срок их службы больше, порядка 20 лет, по сравнению с трамвайными рельсами - 10 - 12 лет, - рассказали «Фонтанке» в «Группе ЛСР». - Плита из армированного фибробетона позволит увеличить срок эксплуатации. Также монолитная конструкция позволяет улучшать шумовые характеристики при движении».

Есть еще одна тонкость. В интересах устойчивости рельсы устанавливаются, как правило, под небольшим уклоном друг к другу, а реборда, соответственно, «растет» из тела колеса не под прямым углом, а под тупым. В Красногвардейском районе рельсы положат без уклона. Это значит, что колесо будет соприкасаться только с их внутренней стороной. По крайней мере, пока до нужной формы не сточится рельс или колесо, - в зависимости от того, что окажется менее прочным.

По информации «Фонтанки», инженеры Горэлектротранса уже высказывали по этому поводу осторожные возражения. «В данный момент замечания со стороны ГУПа имеются, предложенные варианты укладки путей предприятием не согласованы, - подтверждают там. - Представители предприятия считают, что в конструкции путей должен применяться специализированный трамвайный рельс - желобчатый, то есть применяться опыт европейских стран».

Сколько платит город

Проект частный, и мнение городского предприятия для концессионера не особенно принципиально. Однако если все пойдет по плану, через 30 лет ГЭТу принимать на баланс эти пути, и ГУП было бы не против еще их поэксплуатировать, а не начинать ремонт тут же. Предприятие и так уже несет расходы. Во-первых, оно за свой счет демонтирует собственные пути - последний 30-миллионный конкурс на Наставников был объявлен буквально на этой неделе.

Во-вторых, темпы работ заставляют думать, что с отменой трамвая №8 можно было бы не сильно торопиться. Осенью какое-то время поработать на город он еще мог. В ГЭТ не хотят ссориться из-за недополученного.

«После закрытия маршрута № 8 нагрузка была перераспределена на другие маршруты Горэлектротранса, например, усилен маршрут трамвая № 59, - говорят там. - Кроме того, в 2016 году были открыты новые. Осенью продлили до площади Ленина маршрут № 3, ранее связывавший площадь Репина с Сенной. Также был открыт новый троллейбусный маршрут № 44 («Пр. Ветеранов - «Пл. Московские ворота»).

В-третьих, именно Горэлектротрансу придется модернизировать местные тяговые подстанции, которые питают троллейбусную и трамвайную контактные сети. В «ЛСР-Строе» говорят, это не имеет отношения к концессии, просто станции строили в конце 70-х и начале 80-х годов прошлого века, их и так пора переделывать: «Оборудование тяговых подстанций, к которым концессионным соглашением предусмотрено присоединение питающей контактной сети трамвая, морально и физически устарело. В свою очередь концессионер выполняет мероприятия по установке нового присоединяющего контактную сеть трамвая оборудования».

С одной стороны, в этом есть резон - троллейбусами-то по-прежнему заведует ГУП. С другой - есть 25-я ТП, чисто трамвайная. Ее модернизация в теории может быть предлогом для того, чтобы пустить на сеть хотя бы один маршрут городского трамвая. «Трамвайная сеть не будет частной, все имущество будет принадлежать городу, - настаивают на терминах строители. - Именно поэтому концессионным соглашением предусмотрены участки совместного использования, на которых допускается организация маршрутов ГЭТа».

«Я бы продлил 7-й трамвай до Ржевки, отменил 30-й, а у 39-го изменил маршрут до Дальневосточного и далее по Гранитной улице до «Ладожской», - говорит координатор «Городских проектов» в Петербурге Арсений Афиногенов. Судя по всему, схожая логика и у чиновников городского правительства.

«Участок совместного использования трамвайной сети будет проходить по Ириновскому проспекту и Рябовскому шоссе до ж/д станции Ржевка, - поясняет ГЭТ. - Здесь планируется работа трамвайного маршрута №7, обслуживаемого петербургским Горэлектротрансом».

О том, как меняется маршрутная сеть в связи с концессией, «Фонтанка» писала ранее. http://www.fontanka.ru/2017/03/16/083/ На Наставников и Косыгина город не пустят, это бы сильно ударило по выручке концессионера, а, значит, и по бюджету. ТКК исходит из того, что годовой пассажиропоток составит 33,2 млн человек. Если загрузка окажется меньше, город будет выплачивать за каждого не перевезенного человека субсидию.

Справка:
Смольный подписал концессионное соглашение с ТКК в мае 2016 года. Компания принадлежала на тот момент УК «Лидер», «Группе ЛСР» и подрядной организации МК-20СХ. Последняя передала впоследствии свои 10% в пользу ЛСР. Инвестор по договору проведет реконструкцию путей на правом берегу Невы и построит депо на территории недостроенного трампарка № 11. Общий объем капитальных вложений - 6,5 млрд рублей. Город со своей стороны уже выплатил один инвестиционный платеж в 400 млн рублей, по факту работ добавит еще 930 млн рублей. Затем сеть передадут ТКК в концессию на 30 лет. Общие расходы на эксплуатацию и закупку трамваев (компании Stadller) оцениваются в 33 млрд рублей.

Вот уже несколько месяцев жители домов на проспекте Наставников и Хасанской улице, а также всего микрорайона живут в условиях постоянного транспортного коллапса. Ещё осенью 2016 года они лишились самого удобного способа добраться до станции метро "Ладожская" - на трамвае №8. Теперь в районе постоянно образуются пробки, а дорога к Ладожскому вокзалу занимает гораздо больше времени, чем раньше.

Старые рельсы на участке проспекта Наставников начали снимать почти полгода назад, и на этом все работы по строительству частной линии встали, - пожаловался в редакцию местный житель Владимир.

Корреспондент Metro побывал в минувшие выходные на перекрёстке проспекта Наставников и Хасанской улицы и никаких признаков начала укладки новых рельсов также не нашёл. На уходящем в сторону проспекта Косыгина трамвайном полотне не было заметно ни одного рабочего.

Сроки обещают не нарушать

В "Транспортной концессионной компании" нас заверили, что простой был связан с погодными условиями - зимой и снегом - и работы на обозначенном участке вот-вот должны закипеть.

Сейчас стартует укладка новых трамвайных путей, - сообщили Metro в пресс-службе ООО "Транспортная концессионная компания". - О нарушении сроков окончания работ речь не идёт. Уже в августе 2017 года, как мы сообщали ранее, запустим первый участок трамвайной линии.

Полностью завершить работу на всех участках планируется к 2018 году. ГУП "Горэлектротранс" недавно объявил конкурс на демонтаж трамвайной линии на проспектах Косыгина и Заневском - от улицы Передовиков до Уткина переулка.

Между тем в городском Комитете по транспорту уже задумываются о том, как после запуска частного трамвая будет перекраиваться маршрутная сеть района.

Вслед за идей передать трамвайную сеть Красногвардейского района в районе станции метро «Ладожская» частным инвесторам для бизнеса готовят ещё два проекта: трамвайную линию от строящейся станции метро «Шушары» в Колпино и трамвайную линию во Всеволожск.

Сергей Куликов/Интерпресс

Какие перспективы у частных инвестиций в городской трамвай и насколько это является благом для Петербурга, разбиралась «Фонтанка».

В августе-сентябре этого года случится крупное событие для транспортной сети Петербурга: должен заработать первый проект частного трамвая в городе. Трамвай будет запущен по закрытому на данный момент маршруту №8 от станции метро «Ладожская» по проспекту Косыгина, проспекту Наставников до конечной станции на Хасанской улице. Пути на участке проспекта Наставников от проспекта Косыгина до Хасанской улицы уже демонтированы, производятся работы по их замене за счёт частных средств концессионера, состоящего из консорциума строительных компаний «ЛСР» и «Лидер». До запуска этого маршрута следует отремонтировать пути и на участке проспекта Косыгина от станции метро «Ладожская» до улицы Передовиков. Второй участок проспекта – от улицы Передовиков до проспекта Наставников – недавно уже был отремонтирован силами города.

После строительства трамвайного парка на Индустриальном проспекте, закупки новых вагонов и ремонта путей на оставшемся куске проспекта Наставников, а также на Ириновском проспекте и Рябовском шоссе, проект будет полностью реализован.

Естественным продолжением этой концессии является проект по строительству трамвайной линии во Всеволожск. Предполагается создание линии от Ириновского проспекта, которая дойдёт до южной части Всеволожска. Линия должна пройти и через строящиеся кварталы бывшего Ржевского аэродрома, где в перспективе возникнут жилые кварталы для 33 тысяч жителей. Строительством этих кварталов занимается всё та же "ЛСР". Трамвайная линия позволит увеличить стоимость квадратного метра жилья за счёт улучшения транспортной доступности района. А за счёт присоединения к существующей трамвайной сети, которая будет обслуживаться всё той же концессией, отпадёт необходимость в строительстве отдельного трамвайного парка и дополнительных путей прямо до метро «Ладожская».

По похожей схеме может быть реализован другой проект – трамвайная линия от станции метро «Шушары» до города Колпино. Трамвайная линия пройдёт вдоль Софийской улицы и будет заканчиваться на границе города Колпино, у Пролетарской улицы, к которой планируется подвести сеть автобусов. В отличие от проекта в Красногвардейском районе здесь концессионеру предстоит построить всю инфраструктуру с нуля, включая пути, собственное депо, и закупить подвижной состав. По словам концессионера, проектирование намечено на 2018 год, а строительство – на 2019-й.

Этот проект имеет большие перспективы, так как создаёт новый транспортный коридор из почти двухсоттысячного Колпино в Санкт-Петербург. Кроме того, в отличие от электричек, трамвай будет ходить в течение всего дня без дневных перерывов, что ещё больше привлечёт внимание и доверие пассажиров. Пока неизвестно, по какой схеме будет производиться оплата проезда. Если, как и в случае с сетью в Красногвардейском районе, в трамвае будут действовать все виды проездных билетов, существующие в городе, данный проект будет ждать большой успех. Если же тарифная система будет без интеграции с существующей сетью метро и автобусов, то пассажиры, наоборот, могут отвернуться от новой линии, ведь вся система предполагает наличие пересадок: сначала на автобусах в Колпино до трамвая, затем из трамвая в метро и далее по Санкт-Петербургу.

Пока проект не предусматривает и трассировку по самому городу Колпино, в том числе пересадку на железную дорогу. Не реализуется способность трамвая быть скоростным на одних участках и идти по городским улицам, собирая пассажиров, на других. Впрочем, грамотная организация автобусного движения по Колпино может компенсировать эту проблему.

Все эти проекты объединяет ряд недостатков. Трамвайная сеть, по сути, разрывается на несколько частей. Особенно это проявляется в Красногвардейском районе, где по Ириновскому проспекту и Большой Пороховской улице проходят маршруты трамваев №10, 30, а также временно идущего по сокращённой трассе №7. Впрочем, их пассажиропоток на этом участке невелик, поэтому это не играет критической роли. Кроме того, ничто не мешает заключить соглашение о совместном использовании небольшого участка путей на Ириновском проспекте до кольца на ул. Коммуны, чтобы сохранить маршрут №7 по его обычной трассе. Инвестор подтверждает техническую возможность запуска маршрутов «Горэлектротранса» по их сети. Она предусмотрена в концессионном соглашении. Главное, чтобы подвижной состав, который будет использоваться на «общих» участках, соответствовал техническим требованиям.

Другой недостаток заключается в том, что сейчас строится новая трамвайная линия по Гранитной улице – от Ладожского вокзала до конечной станции «Малая Охта». Сама конечная станция также перестраивается, чтобы принимать гораздо больше вагонов, чем она может принять сейчас, в расчёте на стоянку всех вагонов, которые ныне идут до станции метро «Ладожская». Так как концессионер покупает двухсторонние вагоны, то, скорее всего, все трамвайные маршруты продолжат ходить только до «Ладожской». Так что строительство новой трамвайной линии и одной из самых больших конечных станций в городе потеряет почти весь смысл. В это же время востребованным является строительство трамвайной линии на продолжении ул. Маршала Казакова, но пути там пока не прокладывают.

Но самая главная проблема разрыва сети заключается в отсутствии так называемого эффекта синергии. В «Горэлектротрансе» существует ряд служб, которые обслуживают сразу всю сеть в городе: ремонтируют пути, следят за контактной сетью и т.д. В случае появления нового перевозчика на трамвайных рельсах ему придётся создавать все эти службы с нуля или договариваться об их аренде у «Горэлектротранса».

Есть и финансовый аспект. Во всех договорах, заключаемых по такой схеме с концессионером, предполагается, что частные трамваи будут везти не менее определённого количества пассажиров в год. По сообщению концессионера, сеть должна перевозить минимум 33,2 миллиона пассажиров в год, что значительно больше существующего пассажиропотока. Такой рост потока может произойти при грамотной организации движения и частичной отмене дублирования маршрутов. Но если план по пассажиропотоку не выполняется, то город должен будет выплатить денежную компенсацию на покрытие выпадающих доходов. Такая схема уже применена в соглашении по Западному скоростному диаметру, и в бюджет Петербурга приходится закладывать миллиардные расходы по этому соглашению. Так что, если прогнозы по пассажиропотокам, которые были заложены в договоре, выполнены не будут, город получит в нагрузку дополнительные денежные расходы, либо ему придётся искусственно повышать пассажиропоток, отменяя все хотя бы немного дублирующие маршруты общественного транспорта.

Другая финансовая проблема связана с сетью в Красногвардейском районе. Маршруты № 8,10, 59 и 64 являются одними из самых популярных в городе. После перехода этой сети в частные руки придётся либо сокращать количество вагонов, либо перенаправить их на менее нагруженные маршруты. Так как затраты на вагоны не изменятся, а выручка с них упадёт, то «Горэлектротрансу» понадобится больше субсидий для их обслуживания. Есть и альтернативный вариант: оперативно заняться обособлением трамвайного движения по городу, что привлечёт дополнительный пассажиропоток, а значит, окупит затраты, а также вернуть трамвай в центр города, например на лежащие без использования пути на Литейном проспекте. Для этого нужна политическая воля руководства города и понимание важности этой проблемы. Если частникам будут продолжать передаваться другие линии в городе, а о таких планах , то «Горэлектротрансу» могут остаться только самые убыточные маршруты с большими субсидиями, что может поставить вопрос закрытия движения по ним вместо их модернизации.

Но в целом в случае успеха этих проектов город наглядно покажет, что частное использование трамвайной сети может быть намного более эффективным, чем государственное. Скорее всего, город поможет частному трамваю выстроить приоритет на дорогах, в том числе на перекрёстках. Частный трамвай не будет работать по принципу «как бы чего не вышло», часто необоснованно вводя ограничения скорости, чем только отталкивая пассажиров. Вполне вероятно, что в результате таких концессий мы сможем получить в Петербурге современный трамвай, работающий по принципиально новым стандартам. Да, всё это мог сделать сам город, привлекая деньги из бюджета либо заёмные средства на льготных условиях, но за все последние годы власти так и не смогли вывести петербургский трамвай на должный уровень. Может быть, это получится у частной компании?

Арсений Афиногенов, специально для «Фонтанки.ру»

В начале 2015 года в коридорах Смольного часто стали видеть одного из самых известных транспортных чиновников времён бывшего губернатора Петербурга Валентины Матвиенко - Бориса Мурашова. С 2009 по 2012 год он возглавлял Комитет по развитию транспортной инфраструктуры, а в 2013-м ушёл в компанию «Госстрой» - подведомственную структуру Минрегионразвития. Проработав в этой госкомпании заместителем главы менее года, бывший чиновник занял руководящую должность в группе «ЛСР». Спустя 1,5 года Борис Мурашов вновь стал заниматься транспортными проектами, но на этот раз уже как представитель инвестора.

Ржевско-Ладожская сеть готовится к смене перевозчика

Одним из таких проектов является частный трамвай. ЛСР вместе с ГК «Лидер», предложила властям Петербурга передать в концессионное управление часть трамвайной сети в Красногвардейском районе, в том числе обслуживание трамвайных маршрутов №№8, 10, 59 и 64. Инвестор за свой счёт предлагал отремонтировать трамвайные пути, заменить контактную сеть, настроить «зелёную волну» светофоров для трамвая и создать остановки с удобными остановочными павильонами, оборудованными электронными табло, а также закупить около 30 трёхсекционных трамваев на маршруты, которые инвестор готов обслуживать в течении 30 лет.

Главным вопросом для транспортных экспертов стало будущее трамвайного маршрута №10. Дело в том, что по замыслу авторов проекта, его можно разделить на две части на границе Ириновского проспекта и Большой Пороховской улицы, где было предложено сделать стрелку или разворотное кольцо. Для многих жителей данного района эта новость стала неприятным событием, они даже готовы ехать на старых трамваях, нежели принимать такую новую маршрутную сеть. Даже сотрудники Комитета по транспорту признают в частных беседах, что эта идея инвестора выглядит очень странной. К тому же к 2017 году будет построена трамвайная линия на Гранитной улице, которая соединит Ладожский вокзал с Новочеркасским проспектом, таким образом можно было бы закольцевать 10-й маршрут. Инвестора можно понять, так как пробки - это большие издержки, но почему город не подумал оборудовать делиниаторами отрезки Большой Пороховской улицы, Среднеохтинского и Новочеркасского проспектов, непонятно. Ведь в этом случае, инвестора можно было бы уговорить не разделять такой популярный маршрут. Также до сих пор остаётся неясной судьба трамвайных маршрутов №7 и 30. Возможно, их вовсе закроют, так как пассажиропоток там и так небольшой, а двухкабинных трамваев вряд ли хватит, чтобы пустить до данного отрезка. Впрочем, инвестор готов пропускать вагоны «Горэлектротранса» на свою сеть за соответствующую плату.

Кроме того, ЛСР предлагал продлить трамвайную линию от Ржевки до Рябовского шоссе на территории бывшего аэродрома, где крупнейший застройщик России построит огромный жилой микрорайон.

Оставался вопрос, где же будет располагаться парк вагонов частного перевозчика? Рассматривалось два варианта: ПТО «Хасанская улица» или строительство мини-депо на месте недостроенного 11-го трамвайного парка. Власти настаивали на втором варианте, да и инвесторы были не против. ЛСР вместе с “Лидером” хотят построить небольшой корпус на 30 трёхсекционников.

Фото: transphoto.ru
Вот так сейчас выглядит территория недостроенного 11 трамвайного парка.

В отличие от многих инвестиционных транспортных проектов, частный трамвай достаточно быстро пошёл в гору. В октябре Комитет по инвестициям объявил конкурс на запуск данного проекта. Итоги подвели 24 декабря, где была подана одна заявка от ООО «Транспортная концессионная компания» (ТКК), владельцами которого являются ЛСР, «Лидер» и, неожиданно, довольно известная подрядная организация «МК-20СХ», которая ремонтирует в Петербурге трамвайные пути. По условиям конкурса, компания должна в течение 60 дней подать конкурсное предложение, в котором пропишет конкретные условия реализации проекта. То есть уже к концу февраля станет понятно на все 100%, из каких этапов будет состоять этот проект.

Городские власти довольны, ведь они, вроде как, нашли способ решения проблем в плане обновления трамвайного парка и трамвайной инфраструктуры, но некоторые эксперты так не считают:

“Мне идея с частным трамваем в её нынешнем виде не нравится тем, что идёт механическое «раздраконивание сети». Соответственно, при нынешней системе, для работы ГЭТу в районе «инноваций» остаются самые «безвкусные маршруты» с заведомо меньшей выручкой, на которую завязана экономика предприятия” - рассказал нам эксперт межрегионального общественного движения «Город и транспорт» Владимир Валдин.

Ещё одна проблема, в плане персонала. Даже несмотря на то, что ТКК готова принять вагоновожатых ГУП ГЭТ, всё равно остаются “лишние” водители, так как количество подвижного состава уменьшается вдвое, да и компания планирует провести оптимизацию сменной работы. Ну и становится неясна судьба кондукторов: будут ли они в вагонах ТКК, сейчас непонятно. Как минимум, инвесторы предлагали поставить турникеты на платформах у Ладожского вокзала, но в Комитете по транспорту на эту идею отреагировали с скептицизмом, и в итоге порекомендовали от неё отказаться. В то же время, частнику ничто не мешает внедрить СЭКОП, а трамваи будут проверять контролёры, причём часто, но для этого необязательно содержать большой штат сотрудников, как в ГУПе.

И последнее. По информации «Питертранспорт», инвесторы, по сути, отказываются от строительства новой трамвайной линии к бывшему аэродрому «Ржевка», где будет располагаться большой микрорайон от ЛСР. Впрочем, надо подождать конкурсное предложение от ТКК, возможно, ещё не всё так печально. Иначе получится, что город получит только реконструкцию старой инфраструктуры, а новой создано не будет…

Кстати, об инфраструктуре. Её часть уже отремонтировал город: совсем скоро будет официально принят в эксплуатацию полуторакилометровый участок реконструкции на проспекте Косыгина от Передовиков до Наставников. То есть, частный инвестор будет делать за свой счёт далеко не всё из того, что говорилось изначально.

Фото: Михаил Исаев
Ремонт трамвайных путей на проспекте Косыгина в 2014 году

Кроме того, инвесторы также хотят получить пассажиропоток от микрорайона «Балтийская Жемчужина», для этого они собираются построить линию вглубь квартала. На что журналист критически заявил в эфире:

“У нас много лет талдычат, что «Жемчужина удалена», но никому не пришлось взять и построить трамвайную линию, которая будет стоить дёшево! Никому!” .

Редакция «Питертранспорт» хочет всё же отметить, что такая идея есть в планах «Горэлектротранса», но вот при нынешнем перевозчике, который не особо умеет выбивать средства на новый подвижной состав в требуемых количествах с разумным соотношением «цена-качество», не говоря уже о новых линиях, за исключением Гранитной улицы, - она не осуществима, хотя стоит «копейки» по сравнению со многими прочими «наполеоновскими» планами в части транспортной инфраструктуры.

Что касается севера города, то там концессионер заинтересован двумя маршрутами: № 18 и № 47. А вот что делать с трамваем № 55, непонятно. Если его разделить, то маршрут станет менее популярным, как минимум. При этом пускать старые ЛВСы по 55-му на фоне красивых «червяков» ТКК на 47-м будет как-то нелепо, да и пассажир выберет, естественно, второй вариант, нежели первый.

P . S .
На наш взгляд, в нынешней ситуации, привлечение инвестора - это не самый плохой вариант решения проблемы обновления трамвайной инфраструктуры и подвижного состава. Да, придётся дробить те маршруты, которые лучше совсем не дробить, и которые город мог бы отстоять. Минус идеи заключается в том, что если в Петербурге в течение следующих 30-ти лет появятся власти, которые реально захотят вновь сделать трамвай магистральным транспортом, как и должно быть, то они столкнутся со множеством проблем из-за наличия частных трамвайных сетей. Создание новых маршрутов от Хасанской до «Купчино» или от «Старой Деревни» до «Выборгской» может стать невозможным… Достаточно вспомнить историю с конными железными дорогами, которые не давали городу открыть трамвай аж на протяжении 20-ти лет, когда этот вид транспорта уже присутствовал во многих городах Российской империи.