Кто такой туполев а н. Биография андрея туполева

Андрей Николаевич появился на свет 29 октября (10 ноября) 1888-го года в многодетной семье в деревне Пустомазово, расположенной на территории современной Калининской области. Его мама, Анна Васильевна, была дочерью судебного следователя из Тифлиса. Она была хорошо образована, знала несколько языков, прекрасно играла на рояле, занималась всем домашним хозяйством и самостоятельно дала детям начальное образование. Отец, Николай Иванович Туполев, был из сибирских казаков, родом из Сургута. Трудился нотариусом окружного суда, но не любил свою работу, а потому приобрел небольшой земельный участок, обосновался на нем и стал вести сельское хозяйство.

Андрей Туполев позже вспоминал: «Жили мы скромно. У меня были старшие братья Сергей и Николай, а также сестры Наталья, Татьяна, Вера и Мария. Мать отдавала нам все свои силы, всю свою душу. Наша семья была очень большая и дружная. Не патриархальная, но, несомненно, передовая».

С 1901-го года Андрей Николаевич обучался в тверской гимназии, о которой впоследствии писал: «Для того чтобы дети могли учиться, всей семье пришлось переехать в Тверь. Наш класс был дружный, однако, хорошо учиться было не принято. Я лишь старался не отставать от сверстников. В Пустомазове у меня не было никаких игрушек. Они стоили дорого, и я мастерил их сам из дерева. А в гимназии был уроки ручного труда. Здесь я мог заниматься столярным ремеслом, некоторые мои вещи даже попали на выставку. Учась в гимназии, я понял, что люблю технику, понял, что мне нужно идти в этом направлении». Осенью 1908-го года Андрей Туполев удачно сдал экзамены в два учебных заведения Москвы: Институт инженеров путей сообщения и ИМТУ. Он выбрал ИМТУ.

О первых годах в Москве Андрей Николаевич вспоминал: «Денег постоянно не хватало. Один раз стало совсем худо, и тогда я решил заложить свое плохонькое пальто в ломбард. Я искал ломбард, и мне казалось, что все смотрят на меня, на пальто под мышкой. Я так и не смог найти ломбард и вернулся в тот день голодный. К счастью, на следующий день, пришли три рубля из дома».

В октябре 1909-го года лекции по воздухоплаванию в ИМТУ стал читать Н.Е. Жуковский, который также возглавил Воздухоплавательный кружок, образованный по инициативе студентов. В декабре этого же года в кружок пришел Туполев, для которого знакомство с Николаем Егоровичем оказала судьбоносное значение. Сам же он говорил, что «с этого мгновения началась моя авиационная жизнь». Спустя всего четыре месяца Андрей Туполев стал одним из самых активных участников кружка. Выполненные им работы - плоская аэродинамическая труба и модель самолета - привлекали внимание людей на состоявшейся воздухоплавательной выставке.

После окончания выставки студенты приступили к испытаниям созданного ими балансирного планера. А средства, собранные от продаж билетов, в совокупности с рядом частных пожертвований сделали возможным начать в кружке разработку собственного аэроплана. Однако весной 1911-го года учеба Андрея была неожиданно прервана. Получив из неизвестного источника сведения о политической неблагонадежности Туполева, в его комнате произвели обыск, а его самого задержали. Одним из первых попытался выручить будущего конструктора Жуковский, который заявлял о занятости своего студента в кружке и отсутствии времени на «посторонние» дела. Попытку освободить Туполева из-под стражи предпринимал и директор ИМТУ Гавриленко. Несмотря на все ходатайства, Андрея Николаевича освободили только в апреле по причине смерти отца. Также ему запретили жить ровно один год в любых городах, имеющих высшие учебные заведения.

Около двух с половиной лет Туполев провел в родной деревне, занимаясь далекими от авиации делами. Он писал: «Когда я вернулся домой, мне выпала трудная обязанность хоронить отца. Дела нашей семьи шли плохо. Но я был молодым и сильным. Хорошо обработав землю, я совершил посадку овощей. Постепенно дела стали улучшаться».

6 февраля 1913-го года полицейский надзор за А.Н. Туполевым был отменен, и осенью этого года он сумел восстановиться в ИТУ, продолжив работу в аэродинамической лаборатории, построенной на базе старого кружка. За следующий год он быстро стал одним из активнейших учеников Жуковского, проявляя способности как научного исследователя, так и конструктора.

После начала Первой мировой войны военное ведомство обратилось к Николаю Егоровичу по вопросам продувки и исследования деталей находившихся на вооружении самолетов. Резкое увеличение объема работ позволило при поддержке военных организовать летом 1916-го года первое Российское авиационное Расчетно-испытательное бюро. Возглавил его профессор Жуковский, а Туполев стал одним из его помощников в должности заведующего лабораторными установками. Параллельно с исследовательской работой Андрей Николаевич успевал заниматься аэродинамическими расчетами. За 1916-ый год он провел расчет аэроплана «Анатра» и истребителя братьев Косяненко. По рекомендации Жуковского студент Андрей Туполев был привлечен к работе в комиссии, разрабатывающей нормы прочности аэропланов, в которой помимо его присутствовали профессора А.П. Фан-дер-Флит, Г.А. Ботезат, С.П. Тимошенко.

В 1916-ом году Андрей Николаевич кое-какое время руководил проектированием гидроплана на заводе «Дукс». Вот, что он сам писал по этому поводу: «Опыт у меня был мизерный, но очень уж хотелось попробовать. Создали конструкторское бюро, начали создавать гидросамолет. Но технический директор завода, вернувшись из Франции, привез патент на строительство французской модели. Меня не вызывали, просто через людей сообщили, что будут строить заграничный самолет, а не спроектированный мною. Я в то время был молодой, обидевшись, забрал чертежи и ушел». Однако позже чертежи все-таки пригодились, став основой диплома Туполева.

Революция в России не прервала работу Расчетно-испытательного бюро, в конце лета 1918-го года А.Н. Туполев возглавил направление аэродинамических расчетов и проектирования приборов. В этом же году он получил звание инженера-механика, с отличием защитив проект под названием «Опыт создания гидроплана по данным испытаний в аэродинамических трубах». В 1920-ом году Туполев попробовал себя в качестве преподавателя, читая в МВТУ курс лекций «Основы аэродинамического расчета». В следующем году ему уже поручили «Теорию аэропланов», «Теорию гидропланов», «Нормальное и специальное проектирование гидропланов», а также курс «Гидроавиация» в институте им. Н.Е. Жуковского.

Вскоре Николай Егорович и ряд его ближайших сподвижников пришли к выводу, что дальнейшее развитие самолетостроения в стране возможно только при наличии мощной научно-исследовательской базы. Идею создать научный аэрогидродинамический институт поддержал лично В.И. Ленин и в декабре 1918-го он начал свою деятельность. Центральный аэрогидродинамический институт (сокращенно ЦАГИ) возглавил Жуковский, Туполев же стал начальником авиационного отдела. Он с самого начала поставил перед сотрудниками совсем не аэрогидродинамические задачи, направленные на развитие целого комплекса научных разработок, необходимых в будущем для самолетостроения. В институте изучались авиационные сплавы и защита их от коррозии, авиационные моторы, прочность авиационных конструкций, методика летных испытаний, а также многое другое. После кончины Жуковского Туполев продолжил его работу по дальнейшему развитию и расширению ЦАГИ. Для решения возникающих вопросов он широко привлекал специалистов и ученых из различных областей науки.

В жизни Андрея Николаевича появилась цель - создать целую новую отрасль, авиационную промышленность, способную массово разрабатывать и производить самолеты. В 1924-ом году, благодаря предложению Туполева, высшим руководством страны принято было решение создать металлургическую базу для самолетостроения, позволившую производить в большом количестве специальные авиационные материалы. По настоянию Туполева в 30-ых годах были разработаны легкие магниевые сплавы, а в конце 40-ых - высокопрочные алюминиевые для скоростных самолетов. В конце 60-ых годов появились новые теплостойкие сплавы на основе алюминия для сверхзвуковых самолетов. Именно Туполев первым стал использовать высокопрочную сталь хромансиль, стеклотекстолит и некоторые другие неметаллические материалы. Для создания и исследования их была организована специальная лаборатория.

В 1923-ем году Туполев создал цельнометаллические высоконадежные аэросани АНТ-П, приобретенный опыт в дальнейшем позволил ему разработать новые конструкции глиссеров и морских торпедных катеров, серийно выпускавшихся в годы Великой Отечественной войны. А в 1924-ом закончились успехом летные испытания первого цельнометаллического самолет АНТ-2.

АНТ-2

Шаг за шагом, на примере зарубежных моделей и собственного опыта, формировался в ЦАГИ производственный и конструкторский коллективы, расширялись производственные помещения и мастерские, строились новые здания. Став в 1936-ом году главным инженером Главного управления авиационной промышленности, А.Н. Туполев начинает перестраивать старые и строить новые авиационные заводы для массового производства самолетов. Для этого он широко использует передовое импортное оборудование, а также следует принципам, использующимся в автомобильной промышленности США, которые он имел возможность изучить в ходе ряда командировок. Благодаря Андрею Николаевичу были внедрены разработанные за рубежом технологические процессы, включая плакирование и анодирование. Эти мероприятия помогли в годы войны организовать массовое производство самолетов. Также Туполев одним из первых понял необходимость использования ЭВМ для улучшения расчетных методик и увеличения количества учитываемых факторов, создав один из первых вычислительных центров.

Каждый новый самолет Туполева был событием в технике. Опираясь на полученный опыт, он включал в каждый проект только самый минимальный объем нового, используя путь последовательного строения летательных аппаратов. Например, самолеты «77», «73» и «82» послужили этапами для создания реактивного двухмоторного бомбардировщика Ту-16. Среди созданных Туполевым самолетов были не выпускавшиеся серийно модели, но не было недоделанных, неспособных летать.

Ту-16

После окончания войны Туполев развернул строительство новых лабораторных и производственных корпусов, специализированных цехов и филиалов, основал летно-доводочную базу. Не забывая про своих сотрудников, он добивался сооружения для них новых домов и баз отдыха, садовых кооперативов и детских садов.

Туполев является автором многих уникальных технических решений, таких как метод макетирования, способный решать задачи пространственной компоновки на деревянных макетах, или создание целых летающих лабораторий для испытаний двигателей и других систем самолетов. Очевидцы рассказывали, что где бы Андрей Николаевич не находился, чтобы он не делал, его голова постоянно думала - что из прочитанного, услышанного или увиденного можно применить для развития самолетостроения.

Великий конструктор всегда умел верно истолковывать поставленные перед будущим самолетом задачи. При разработке в 1932-ом году АНТ-31 Туполев первым понял основную задачу истребителей нового поколения - догнать противника. К началу войны монопланная схема стала эталоном для всех истребителей мира. А в 1950-ом году он осознал преимущество тяжелых реактивных бомбардировщиков над самолетами с поршневыми двигателями, начав проектировать Ту-16, поразивший позже многих специалистов.

Туполев любил хорошо, детально изображенные предварительные компоновки. Он говорил: «Чем больше деталей нарисовали, тем о большем числе проблем подумали». О небрежных компоновках отзывался: «Намазали, не поразмыслив». Также Туполев не терпел умозрительных заключений. Где бы, на каком бы уровне ни проходило совещание, он принимал решения только на основе экспериментальных результатов или полученных в ходе тщательных расчетов.

Для устранения дефектов, выявленных на этапе летных испытаний, Туполев организовал широкий технический процесс с участием специалистов из различных отраслей. Много времени он уделял работе с экипажами самолетов, способствуя совершенствованию их теоретической и практической подготовки. Для этого были созданы пилотажные тренировочные стенды для летчиков. Перед первым вылетом Туполев подолгу беседовал с пилотами, рассказывал им о создании самолета, внушая, тем самым, свою уверенность в аппарате. А после полета просил подробных рассказов о том, что летчики узнали и почувствовали. Конечно, конструктору приходилось быть свидетелем катастроф и аварий его тестовых и серийных самолетов. Гибли люди, и, чувствуя свою ответственность перед их родными, Андрей Николаевич использовал весь свой авторитет и влияние, чтобы помочь семьям погибших, добиваясь пенсий и пособий. Кроме этого он проводил тщательный поиск причин случившегося, устранял все дефекты и отстаивал в спорах с руководством необходимость продолжения испытаний данной модели. Как правило, его аргументы принимали, а самолет потом долго и успешно эксплуатировали (например, так было с Ту-134). Позже Туполев придумал службу эксплуатации массово производимых самолетов. На основе собранных ею данных принимались решения о дальнейшей модернизации самолета.

Ту-134

Всего под руководством Андрея Николаевича было создано более пятидесяти оригинальных летательных аппаратов и около сотни различных модификаций. Его самолеты установили больше ста мировых рекордов дальности, скорости полета и грузоподъемности. Основной линией творчества Туполева являлись тяжелые самолеты с высокой полезной нагрузкой. В 1958-ом году под его руководством был создан уникальный пассажирский летательный аппарат Ту-114, намного опередивший свое время. Надежный сверхдальний аэробус на многие годы завоевал лидерство на линиях большой протяженности, не имея аналогов по экономической эффективности. Ту-114 работал на международных линиях, совершая перелеты через океан на Кубу и в Америку. За годы эксплуатации самолетами этой серии поставлено тридцать два мировых рекорда и отсутствуют какие-либо данные в графе летных происшествии. А появившийся в 1968-ом году сверхзвуковой пассажирский лайнер Ту-144 стал знаменитым уже не только в СССР, но и во всем мире.

Ту-114

Туполев, трезво оценивая значимость денег, всегда заявлял: «Создание маленького самолета требует мало денег и много труда. Большой самолет - это много труда, да еще и много денег».

Андрей Николаевич был известным государственным и общественным деятелем - депутатом Верховного Совета СССР и Моссовета, членом ВЦИК. Его выступления всегда отличались эмоциональностью и широтой суждений, выражали надежды на светлое будущее человечества. Туполев являлся трижды Героем Социалистического Труда, лауреатом многих Государственных премий, обладателем многочисленных орденов и медалей. Что особенно любопытно знаменитый ученый был удостоен премии Леонардо да Винчи и золотой медали общества основоположников авиации Франции. Его избрали в свои почетные члены Королевское общество аэронавтики Великобритании и Американский институт аэронавтики и астронавтики.

По рассказам очевидцев, Туполев обладал почти сверхъестественной способностью точно угадывать место отрыва самолета от земли при разгоне и место окончания пробега летательного аппарата после посадки. Подобный дар Туполев проявлял не раз и не два, даже в нестандартных ситуациях вроде взлета предельно перегруженного самолета.

Являясь талантливейшим ученым и конструктором, руководителем громадного, многотысячного коллектива инженеров, технологов, летчиков-испытателей, техников и рабочих Андрей Николаевич всегда оставался очень простым и дружелюбным человеком, обожал свою семью, природу, компанию друзей, вкусную еду. В быту Туполев отличался крайней консервативностью, предпочитая носить старые, но удобные куртки, брюки, туфли. Заставить его купить новую вещь удавалось с большим трудом. Со своей женой Андрей Туполев познакомился еще будучи студентом и всю жизнь любил только ее одну. Юлия Николаевна сопровождала его всюду, где только было возможно: в командировках за границу, на научных конференциях, торжественных и дружеских открытых приемах. Зачастую в большой компании она была единственной женщиной. Хорошо зная иностранные языки, Юлия Николаевна помогала Туполеву в переговорах с иностранцами.

Известен тот факт, что Андрей Николаевич привлекал свою супругу к оформлению пассажирских салонов самолетов Ту-70 и Ту-104. Юлия Николаевна с увлечением выбирала расцветку материала для салона и кресел, оснащение интерьера и кухни, являясь сторонницей русского традиционного стиля. Можно с уверенностью сказать, что она входила в число первых дизайнеров ОКБ.

Андрей Туполев любил путешествовать. В составе официальных делегаций и в деловых командировках он посетил множество стран, где изучал не только науку и технику, но также природу, людей, местные обычаи. На отдыхе он предпочитал охотиться, рыбачить, играть в волейбол. Особо радовался, когда получалось отправиться с семьей и ближайшими друзьями на природу, посидеть у костра, сварить уху. Он ходил в театр и кино, слушал музыку, но из-за занятости, а в последние годы и из-за болезней, не мог уделять этому много времени. Зато регулярно, перед сном читал художественные произведения. В его домашней библиотеке, кроме многочисленных технических книг и журналов, хранились книги А.С. Пушкина, Л.Н. Толстого, А.Т. Твардовского, Д. Голсуорси, Плутарха. Туполев помнил много стихотворений и цитировал их от случая к случаю. Вообще его речь отличалась краткостью и емкостью, многие фразы стали афоризмами.

У Андрея Николаевича была одна привычка. Он всегда приносил из гостей или с официального приема домой что-нибудь вкусное: пирожное, яблоко, пирожок. Многие коллеги, зная это, специально завертывали Туполеву угощение «для дома».

Когда появились внуки - сначала Юля, а позднее Андрюша и Таня - все свободное время Андрей Николаевич стал проводить с ними. Зачастую Туполев брал в руки столярные инструменты и вырезал для внуков игрушки из дерева

К сожалению, у Юлии Николаевны было слабое здоровье, и в послевоенные годы в многочисленных разъездах Андрея Николаевича сопровождала его дочь, Юлия Андреевна. После смерть жены в 1962-ом году Туполев похудел, стал более замкнутым и задумчивым, но меньше работать не стал. Дочь находилась с ним дома практически все время. Туполев высоко ценил ее врачебный опыт, не принимая ни одно лекарство или медицинскую процедуру без одобрения дочери.

Андрей Николаевич поддерживал дружеские отношения с И.В. Курчатовым, А.П. Виноградовым, А.Т. Твардовским, М.В. Келдышем, П.Л. Капицей и многими другими выдающимися людьми того времени. К нему часто приезжал побеседовать С.П. Королев, который позже говорил, что учился у Андрея Николаевича стилю работы. Под руководством Туполева Королев сделал свой дипломный проект, а также немного поработал в его сборочном цеху.

До последних дней своей жизни Туполев сохранял твердую память и ясное сознание, всем интересовался и участвовал в важнейших делах своего ОКБ. Беседуя в больнице МГТС 22 декабря 1972-го года с навестившими его сыном и дочерью, восьмидесятичетырехлетний Андрей Николаевич Туполев смеялся и шутил, строил планы о поездке в Крым. Когда поздно вечером они ушли, он заснул и больше не проснулся.

Сегодня у нас с вами презентация о самых известных русских ученых и открытиях. То есть, мы с вами посмотрим, что сделали русские математики, химики, физики,и т.д. для мировой науки, не только для России. Сразу скажу, что вообще, конечно, русских учёных очень много, я выбрала только тех, которые, может быть, нам будут интересны, потому что посмотреть всех – это нам нужно неделю тут сидеть и смотреть. И давайте мы с вами начнём хронологически, то есть, мы посмотрим сначала самых старых учёных, которые были известны и до наших дней, и что сейчас есть в науке русской. Первый, о ком мы поговорим, это Михаил Ломоносов. Слышали о нём? Слышали? Значит, Михаил Ломоносов – это такой универсальный человек, можно так назвать, который работал в разных сферах, в разных областях. Да? Вы посмотрите, он был и энциклопедист, и физик, и химик, и астроном, и географ, и металлург, и геолог, и поэт, художник, филолог, и генеолог. То есть, он занимался в разных сферах на тот момент времени, то есть, это вот, примерно 18-й век, во всех областях науки было мало изученного, то есть, всегда было что-то, что можно изучать, поэтому такие умные люди, великие умы, они изучали все сферы, все области. Что интересного, такого самого важного сделал Ломоносов? Значит, во-первых, он сформулировал закон сохранения энергии и движения, то есть, закон сохранения, что энергия у нас сохраняется, также он создал молекулярно-кинетическую теорию тепла, и это было как начало термодинамики, которая сейчас есть как наука. Далее он был первым, кто основал науку о стекле, как вот на окне – стекло, то есть, до Ломоносова никто не изучал это, и также он создал проект первого в России классического университета, и это у нас московский университет, 1755-й год. Это и сейчас самый важный, самый главный университет в России, и он носит имя Ломоносова, Московский государственный университет имени Михаила Ломоносова, то есть сейчас мы всё еще помним об этом. Что ещё интересного? Интересно, что Ломоносов, так как он был тоже астрономом, вот тут такая маленькая фотография, картинка, фотография, он наблюдал за небом, космосом, за звёздами, и он был первый, кто узнал, что у Венеры, на планете Венера есть атмосфера, он увидел это еще очень-очень давно, когда не было никаких хороших телескопов, как сейчас. Да, сейчас расскажу. Вот у нас тут есть фотографии. Значит, что ещё интересно? Он сделал первый прототип вертолёта, причем интересно, что он работал примерно в одно время с Леонардо да Винчи, который тоже сделал прототип такого вертолётного транспортного средства, но тексты датированы да Винчи были позже, то есть, после Ломоносова. Считается, что Ломоносов был первым, и как правильно заметил Хейко, что интересно для меня, и для нас с вами особенно – это то, что Ломоносов занимался филологией, и он издал российскую грамматику, то есть он таким первым человеком был, который собрал грамматику русского языка в одну книгу. И интересно, что на тот момент он ориентировался именно на Москву, на московский русский язык, то есть, потому что Россия большая, все говорили на диалектах, и это был такой, как стандарт, на котором рекомендовалось говорить всем остальным людям. Хорошо. Значит, это был первый такой универсальный и известный во всём мире учёный не только на территории России, то есть, его знали и в других странах. Далее. О ком мы поговорим? Мы поговорим о женщине-учёной. Софья Ковалевская. Слышали, может быть? Не слышали, но ничего страшного. Значит Софья Ковалевская – это уже у нас 19-й век, то есть, Ломоносов – это был 18-й век. Софья Ковалевская была математиком и механиком. И что такого важного, то есть, я не скажу, что она сделала какие-то очень большие открытия, конечно, она была очень хорошим учёным, но в чём был прогресс, прорыв. Это был в том, что она была первая в России и в Северной Европе женщиной-профессором, и первая в мире женщина – профессор математики, то есть, до неё не было ни одной женщины в мире, которая была бы профессором в университете, профессором математики. Конечно, как у женщины-учёной у неё была нелёгкая история, нелёгкая судьба, потому что в то время, когда жила Софья, в России женщины не могли ходить в университет, то есть, это было запрещено, и поэтому ей нужно было поехать в другую страну, за границу, в России это было невозможно. Она закончила гимназию, и всё, на этом всё. Но чтобы поехать за границу, у неё должно было быть разрешение, permission, от её родителей, но родители сказали «нет», «мы не хотим», и поэтому ей пришлось вступить в фиктивный брак. фиктивный брак, то есть, фиктивный муж. То есть, она нашла другого молодого учёного мужчину, у них была свадьба, но свадьба была ненастоящая, и это помогло ей переехать в другую страну, она училась в Германии, и потом, позже работала в Швеции, в Стокгольмском университете и даже получила премию шведской королевской Академии наук. То есть, была признана не только в России, хотя вот в России ей говорили «нет», вы не можете учиться в университете, но вот в итоге она стала очень известной, работала и преподавала в университете стокгольмском, и тоже параллельно с работой математика она написала несколько книг, то есть, какие-то её мемуары, и о том, как она училась, работала и так далее. Вот, кстати, это она и её фиктивный муж. Кстати, интересно, что, хотя муж был сначала фиктивный, потом они полюбили друг друга, и у них были дети, то есть, потом всё хорошо закончилось. Хорошо. Следующий наш учёный – это Дмитрий Менделеев. Слышали Менделеев, наверное? Если были в школе, то да, должны были слышать. Значит, Дмитрий Менделеев. Самая большая его заслуга, самая большая его работа–это таблица Менделеева, вот здесь мы видим, которая целиком называется «периодический закон химических элементов», это у нас тоже 19-й век, уже ближе к концу 19-го века. Что было важно в этой работе? Конечно, до Менделеева очень многие учёные изучали химические элементы, это было нормально, и очень много учёных хотели их структурировать, то есть, они пробовали так, так, так. В чём особенность таблицы Менделеева? Это в том, что он классифицировал элементы, и плюс он предсказал новые элементы, predicted, и их характеристики, то есть, он придумал такую таблицу, которая работала на будущее, и он предсказал некоторые элементы, которые уже, может быть,через 10-20-30 лет реально, были,их нашли учёные. И, конечно, считается, что это такая самая на данный момент идеальная таблица, которая уже с момента, когда её создал Менделеев, уже там он очень много химических элементов новых появилось, и обычно и в России, я думаю, что, наверно, у вас тоже, у нас дети изучают её в школе на уроках химии, а если у нас есть уроки химии, то все дети обязательно знают Менделеева. Следующий наш учёный русский – это Иван Павлов. Может быть, слышали «собака Павлова»? Может быть, известный термин. Значит, Иван Павлов. Он у нас жил уже в начале 20-го века, то есть, конец 19-го, начало 20-го, и он был физиологом, то есть, он работал с психикой, нервной системой и с рефлексами. И самые его известные эксперименты – это были эксперименты с собаками, поэтому называется «собака Павлова». В чём был этот эксперимент? А вообще в чём была его теория, Павлова? В том, что рефлексы, как в организме и человека, и животных, неважно, живых существ, бывают безусловные и условные, безусловные – это генетика, то есть, вы ничего не можете делать, это ваш рефлекс, по наследству от ваших мам и пап, условный рефлекс – это который вы можете сформировать. Что он делал? У него были собаки, был звонок и было мясо. И когда звонили в звонок, собаке давали мясо, и потом, когда собака слышала звонок, она думала, что сейчас будет мясо, она потихоньку формировала новый рефлекс, что неважно, дают мясо или нет, но она уже думает: «А сейчас будет мясо». И «собака Павлова» – известный термин не только в России, но и за рубежом, и он в 1904 году получил нобелевскую премию за свои эксперименты, за свои научные работы. Нет, не за эксперименты, но за работу, за его выводы, итоги, которые он сделал после экспериментов. Вот, кстати, вот это реальная фотография, как вот он работал с собаками. Хорошо. Следующий учёный, может быть, не очень известный, даже вряд ли его все знают в России, но, может быть, кто занимается конструированием, тот знает. Это Николай Жуковский. Это тоже, это примерно параллельно с Павловым время, то есть это начало 20-го века. Инженер-конструктор, и его считают отцом русской авиации, отец, папа русской авиации, то есть, он первый работал, изучал, как работают технологии в воздухе, как работают самолёты, И так далее, и он считается основателем современной, то есть сейчас которой, гидроаэродинамики, и, то есть, он уже на тот момент придумал какие-то принципы и правила, и так далее, и в 1904-м году, после своих разных размышлений, экспериментов, и так далее, он создал теорему Жуковского, она так и называется, теорема Жуковского. Какая у него была идея? Я не буду вам рассказывать теорему, я не настолько специалист. Но какая была идея? На тот момент самолёты делали, крылья самолётов, были прямые,горизонтальные, он был один одним из первых, кто понял, что это плохо, что это недостаточно хорошо работает, как он это понял? Он смотрел на птиц, он видел, что когда птицы летают, то их крылья не горизонтальные, они или так, или так, то есть, у них есть какой-то радиус, и он применил это к самолётам, если вы посмотрите, то крылья у самолётов сейчас чуть-чуть приподняты и не горизонтальные, особенно для больших самолётов. Вот это одна из его таких важных заслуг. Следующий наш учёный – это Андрей Сахаров. Сахарова, наверно, многие тоже слышали. Это русский физик-теоретик, и он изучал, исследовал термоядерные реакции, то есть, то, что используется сейчас в бомбах, вот как раз в 1953-м году он участвовал в создании водородной бомбы, то есть, бомбы из водорода. Что интересного в его истории? Это то, что он был действительно великим учёным, то есть, он много знал, много работал, и он действительно изучал термоядерные реакции, но когда реальная бомба была сделана, он был против, он не хотел, то есть, он был против ядерного оружия, и потом позже тоже против смертной казни, то есть, он вообще был таким пацифистом. И в 1975-м году он даже получил нобелевскую премию мира, то есть, for peace, за мир. Такая, получается, немного ирония. Получается немного ирония. Я как раз вспоминала слово. Что он создал такое, так скажем, разрушительное, очень серьёзное оружие, но при этом сам он получил нобелевскую премию мира за то, что он был против этого. Конечно, когда говорят о Сахарове, и говорят, что он придумал бомбу, но это не так. Там было много учёных, он не был один, конечно, но он участвовал, как-то помогал в этом. И да, тоже вот как раз против смертной казни, то есть, он до конца жизни боролся против каких-то антисоциальных норм. Следующий тоже, я думаю, может быть, слышали или знакомы. Это Сергей Королёв. Инженер-конструктор, который работал в космической сфере, космической отрасли, он первым создал спутник, который улетел от Земли. Запуск первого искусственного спутника, не натурального, а искусственного спутника в космосе, и также он работал во время первого полета космонавта в космос Юрия Гагарина в 1961-м году, то есть, в 1957-м запустили спутник и буквально через 4 года уже запустили человека в космос. И как раз вот здесь Гагарин «поехали», и вот они вместе с Гагариным. Да, вообще Сергей Королёв очень долго, вот этот момент, когда вот это была гонка Америка-Россия, кто быстрее полетит в космос, Королёв возглавлял, был главным в России, кто занимался космической сферой, и, например, в Москве есть очень хороший музей, музей космонавтики, и там можно посмотреть даже его кабинет, как он работал, послушать его голос, как он говорил, и так далее, ну и вообще там можно много чего физически потрогать, значит, вот Сергей Королёв. Следующий русский учёный уже тоже 20-го века. Это Андрей Туполев. Андрей Туполев – это авиаконструктор, то есть, он конструировал самолёты и в России, в мире он известен тем, что он сконструировал первый в мире пассажирский сверхзвуковой самолёт, то есть, самолёт, который летал очень-очень быстро, быстрее, чем звук, это вот был 1968-й год, и самолёт назывался ТУ-144, назывался ТУ, потому что была фамилия Туполев, ТУ-144. Это было во времена Брежнева, когда в Советском союзе был Брежнев, и Брежнев был в командировке в Европе и увидел европейский тоже аналог европейского самолета, сoncord, и он сказал: «Я тоже хочу, я тоже хочу», и русские учёные начали работать над самолётом, к сожалению, самолёт работал не очень долго, потому что когда Брежнев умер, новые главы России не захотели работать над этой технологией, так скажем. И тогда у нас выпустили самолёты ИЛ. Может быть, слышали. И на месте пассажирских ТУ-144 стали летать Илы, но до сих пор вот это конструкторское бюро Туполева, оно работает в России, то есть, они до сих пор занимаются самолётами, и сейчас, например, если вы будете летать российскими разными авиалиниями, конечно, часто там есть тоже и боинги, и airbus, но тоже есть ТУ-154, такая более новая версия, но он, конечно, не сверхзвуковой, он с нормальной скоростью. И вот при участии Андрея Туполева было создано более 100 типов самолетов. Представляете, какая большая работа? 100 типов самолётов. Не все потом пошли в реальную жизнь, но около 70-ти из них потом реально работали. Вот как раз ТУ-144. Вот он, сверхзвуковой, у него такой немного странный нос в начале. И вот это Туполев. И вот Туполев рядом со своим самолётом ТУ. Следующий известный учёный уже ближе к нашему времени. Это Жорес Алфёров. У него достаточно необычное имя, Жорес, не очень русское, но в любом случае он работал в России, в частности, в Санкт-Петербурге, он учился в Санкт-петербургском университете. Физик, более 500 научных работ, научных текстов, и более 50-ти открытий в сфере, по теме физики. Он создал один из первых работающих транзисторов и также он занимался лазерами, и одно из его открытий – это были лазеры на гетероструктурах, которые потом помогали делать новые технологии, как компьютеры, компакт-диски, какие-то системы для космической коммуникации, и так далее, то есть, вот это его открытие потом применялось во многих сферах, и также в 2000-м году он получил нобелевскую премию по физике, и вот видите тут уже он очень старенький, то есть, сейчас он уже умер, но не очень давно. Вот он здесь у нас с Путиным с какими-то наградами. Следующий уже современный учёный – это Григорий Перельман. Слышали? Перельман – это математик, и он известен тем, что он доказал гипотезу Пуанкаре. То есть, сейчас один из, насколько я помню, американских университетов, я, может быть, ошибаюсь, придумал задачи тысячелетия, то есть проблемы тысячи лет, это всего 7 математических проблем, которые никто не знает, как решить, так что какой у них итог, какой вывод, и за каждую проблему этот университет платит 1 миллион долларов. То есть, было всего 7 таких проблем, и одну из семи проблем решил Перельман. Гипотеза Пуанкаре. Что особенного в его истории? Это то, что он доказал эту гипотезу, и потом несколько лет учёные пытались понять, правильно ли он решил или нет, правильно доказал или нет, в итоге они сказали, что всё правильно, всё отлично, и ему хотели дать премию, ему хотели дать миллион долларов, но он сказал «нет», я не хочу, мне не нужен миллион долларов, мне не нужна премия, я не хочу работать академиком, «Всё, до свидания». И он сейчас жив, он живой, он работает, но живёт он не публично, и не контактирует с прессой, то есть, иногда мне даже попадались новости, что он вообще не выходит из дома, живёт в своей квартире, занимается математикой или нет – мы не знаем сейчас, но он абсолютно не публичная персона, но я думаю, что… Я не стала другие фотографии, там есть фотографии, где очень заметно, что он непубличная персона. Тоже учился в Санкт-Петербурге и живёт тоже в Санкт-Петербурге, но не публично. И вот тут видите один из мемов из интернета: решение гипотезы Пуанкаре – 1 млн долларов. И он спрашивает: «Что это? Что это значит? Что это за знак? Я такого не знаю» И совсем тоже современный учёный, так как сейчас развивается у нас сфера it-технологий, то, конечно, куда нам без каких-то изобретений и открытий в сфере it. Это Евгений Касперский, может быть, слышали? Касперский, он создал антивирус для компьютера, то есть для работы на компьютерах, антивирусная программа и для интернета, и, я думаю, сейчас для мобильных устройств тоже. Его компания называется Kaspersky lab. И вот, например, один из его продуктов Internet security kaspersky. И он сейчас работает до сих пор в этой сфере, что особенного в этой истории – это то, что он работает в России, потому что, может быть, вы знаете, что it-специалисты из России очень часто уезжают отсюда, эмигрируют и работают в Европе, в Америке, открывают компании там, очень много русских, бывших русских специалистов работают, например, в Сан-Франциско. Я не стала их включать в наш список русских учёных, потому что они русские, но сейчас у них есть паспорт другой страны, но Евгений Касперский, он работает и живет в России, и он создал такую очень большую структуру интернет-безопасности, то есть, интернет технологий. И ещё одна вещь, о которой я вам хотела сегодня рассказать. Это одно из последних открытий, открытие, которое мы можем приписать России. Здесь нет конкретного учёного, потому что очень много учёных работают над этим, это озеро Восток. Слышали, может быть, об этом? Не слышали? Значит, озеро Восток в Антарктиде, оно было открыто в 12-м году, это озеро подземное, то есть, оно под землёй, и оно очень глубоко, 4 километра льда, если вы посмотрите вот на такую фотографию, то есть, вот это вот лёд, то есть, вот наверху самом эта станция, где работают учёные, 4 километра почти льда, и потом озеро тоже очень глубокое, тоже посмотрите, примерно, как лёд, русские учёные работали 30 лет, чтобы сделать углубление во льду, чтобы достать со станции до озера, вы представляете, что это 4 километра, и они не делают тоннель, они делают маленькую-маленькую, маленького радиуса такую дыру, значит, они 30 лет рубили этот ледник. Почему это сейчас считается одним из важных открытий, что нашли это озеро? А то, что озеро изолировано от внешнего мира, то есть, от атмосферы, от людей, от всего. Это озеро 14 миллионов лет назад, как минимум 14 миллионов лет назад было озеро, и его законсервировали, закрыли, и поэтому учёные считают, что сейчас в этом озере могут быть какие-то живые организмы 14 миллионов лет назад, то есть, это будут уникальные, если учёные их найдут, это будут уникальные открытия, то есть, это место изолировано от остальной природы, а это значит, что если эти организмы жили, развивались, то это будут новые организмы, которых нет на Земле в других частях. Вот эта станция называется «Восток», где работают русские учёные, и я вам предлагаю посмотреть маленький трейлер, есть документальный фильм об озере «Восток», и это маленький трейлер этого фильма. Что интересно. Во-первых, вы осмотрите вообще эту станцию, где работают учёные, потому что условия трудные, это представляете, это снег, лёд, всегда холодно, это далеко от континента, где можно там, например, купить, пойти в магазин и купить продукты, нет, такого сделать не можете, условия трудные. Посмотрите, как сейчас, то есть, это учёные, которые работают сейчас, как они работают, какая атмосфера, какие условия. - Понимаете, это объект, который привлекает внимание всего человечества. Абсолютно стерильное озеро. 6 тысяч кубических километров. Давайте не будем с этим шутить, вообще говоря. - Едем, пошёл! Щёлкайте, щёлкайте! - Мы этот риск взяли на себя. - Тихо-тихо-тихо. Ставлю. - На таких глубинах лёд в мире не бурил никто. Невозможно открыть какой-нибудь учебник… - Сейчас известно, что где-то миллион лет назад в климатической системе нашей планеты произошли существенные изменения. - О! Это называется «юбочка». Вот народ весь и смеялся. -Я же вам объяснял, это не работает. Это мужская миссия. Надо было закончить – закончили. Фильм называется «Озеро Восток», рассказывает об одной из экспедиций, которая была на этом озере, как они работали, и вы видели там такие ледяные тоннельчики, да? Это как раз которые они вынимали из этого льда, тоннели. Вот, на этом презентацию заканчиваю. Спасибо за внимание. Если есть вопросы или комментарии – пожалуйста, я буду рада.

А. Н. Туполев – известный русский авиаконструктор, академик, трижды Герой Социалистического труда.

Ранние годы

Родился А. Н. Туполев в глухой провинции 29.10.1888 в с. Пустомазово Тверской губернии. Глава семьи был нотариусом, человеком небогатым, но его сын все же обучался в гимназии и проявлял большие способности к математике, физике и технике. В 1908 г. Туполев начал учиться в Императорском Московском техническом училище, где обнаружил серьезный интерес к аэродинамике. Это увлечение привело его в воздухоплавательный кружок, работа в котором давала дополнительные знания и навыки конструирования.

Участвуя в постройке планера, он мечтал о полете. И мечта осуществилась: именно на нем он впервые совершил первый самостоятельный полет (1910). В 1911 г. учеба прервалась: его арестовали и выслали из Москвы домой под надзор полиции за чтение и популяризацию нелегальной литературы и участие в студенческих волнениях. Перед ему разрешили возвратиться в училище. Учебу закончил в 1918 г. с отличными успехами.

Начало профессиональной деятельности

Еще в училище Андрей понял, что его призвание – самолетостроение. Он активно работал в первом российском авиационном расчетном бюро, занимался конструированием первых аэродинамических труб. Н. Е. Жуковский и А. Н. Туполев были организаторами и руководителями ЦАГИ (Центральный Аэрогидрономический институт), где окончательно определилась профессиональная направленность Туполева на всю жизнь.

С 1918 по 1936 год он целенаправленно занимался опытами по цельнометаллическому самолетостроению. В результате экспериментов и научных исследований он доказал, что для самолетостроения вместо непрочного дерева и тяжелого железа нужно использовать кольчугалюминий (так тогда называли дюраль – легкий и крепкий металл, выпускаемый Кольчугинским заводом во Владимирской области).

Арест

В октябре 1937 г. Туполева арестовали по статье о вредительстве и участию в контрреволюционной деятельности. Тогда была арестована большая группа ведущих специалистов по самолетостроению и директоров авиационных заводов. В конце мая 1940 г. был вынесен приговор: 15 лет исправительно-трудовых лагерей.

Обвинение было абсурдным: создание вредительской организации, которая занималась передачей чертежей самолетов иностранным разведкам. Главный маршал авиации А. Е. Голованов свидетельствовал, что в беседе с ним И. В. Сталин утверждал, что ценит инженерный талант Туполева и в его виновность не верит. Но следователь НКВД Габитов в основу обвинения положил факты, не имеющие к Туполеву и его делу никакого отношения. За него хлопотал нарком С. Орджоникидзе.

Учитывая отношения Сталина и Орджоникидзе, находящийся под следствием Андрей Николаевич продолжал работать, был назначен главным инженером и первым заместителем ГУ НКОП. В тот же год (1936) делегация под руководством Туполева и Харламова была направлена в США, чтобы закупить оборудование и лицензии для авиапромышленности.

В США

По пути в США делегация побывала во Франции, где была ознакомлена с продукцией местной авиапромышленности. Туполев, благодаря знанию французского языка, смог там договориться о закупках авиамоторов. В США работа с заказами происходила не так гладко. Дело в том, что советское правительство еще в 20-ых годах создало торговую фирму (АМТОРГ), через которую размещались заказы на нескольких американских заводах, поэтому и этот заказ авиаконструктор должен был разместить через эту фирму.

Но после встречи и переговоров с А. Н. Прокофьевым-Северским (американский конструктор из русских эмигрантов) Туполев нашел выгодным оформление заказов не через АМТОРГ, а по принципу экономического расчета, и сделал это на свое усмотрение. По этому поводу возник скандал с членом делегации комбригом П. И. Гроховским. С большим трудом его удалось погасить. В результате сделки делегация закупила лицензии на выпуск в СССР нескольких типов самолетов (Консолидейтер PBY, Валти – IA, истребитель 2PA фирмы Северского).

Эти самолеты потом выпускались в СССР в ограниченном количестве из-за сложности их производства или из-за несоответствия принятым нормам прочности. А еще при поддержке и инициативе В. М. Петлякова, авиаконструктора, бывшего тоже в составе делегации, удалось получить лицензию на самолет, выпускаемый фирмой Дуглас DC – 3.

Реабилитация

В годы заключения Андрей Николаевич работал в конструкторском бюро НКВД, закрытом учреждении, именуемом ЦКБ – 29, или «Туполевской шарагой». Летом 1941 г. он был досрочно освобожден и даже судимость была снята. А полная реабилитация произошла в апреле 1955 г.

Самолеты Туполева

Туполев внес неоценимый вклад в историю русского самолетостроения. В 1925 г. он создал один из лучших, по тем временам, самолетов в мире – цельнометаллический двухметровый бомбардировщик ТБ – 1, обладающий высокими летными показателями. В 1932 г. он выпустил усовершенствованную модель самолета ТБ – 3, на котором в 1937 г. русская экспедиция осуществила высадку на Северном полюсе.

В том же 1932 г. бригада П. О. Сухого, руководимая Туполевым, сконструировала АНТ – 25. В 1934 г. Он руководил созданием многомоторного самолета «Максим Горький», имеющего восемь двигателей, 100 кв. м. полезной площади и пассажировместимостью около 60 человек. Уже после войны КБ Туполева сконструировало и выпустило новый реактивный бомбардировщик ТУ – 16, развивающий скорость 1000 км/час, а также первый российский реактивный самолет гражданской авиации ТУ – 104.

В 1957 г. состоялся первый вылет разработанного Туполевым турбо-винтового межконтинентального пассажирского самолета ТУ – 114, а позже – самого элегантного самолета Туполева – ТУ – 144. Андрей Николаевич умер 23.12.1972 в Москве. Могила находится на Новодевичьем кладбище.

В апреле 1910-го года студент императорского технического училища Андрей Николаевич Туполев объявил, что совершит полёт на планере собственной конструкции над Лефортовским парком. Посмотреть на это зрелище собралось много народу, репортёров, фотографов. Туполев разбежался, потом почувствовал, что земля уходит из-под ног и полетел! За свою жизнь Андрей Николаевич Туполев создаст около 150 моделей самолётов, начиная с авиетки АНТ-1 и заканчивая сверхзвуковым пассажирским самолётом (смотри статью )! Для сравнения можно сказать, что площадь крыльев АНТ-1 была 10 квадратных метров, а Ту-144 — 500 квадратных метров! На самолётах Туполева будет установлено 78 Мировых рекордов! Совершено 30 всемирно известных перелётов! Едва ли найдётся ещё один авиаконструктор, создавший такое количество самолётов! Так же кроме авиационной техники Андрей Николаевич Туполев проектировал, например торпедные и гражданские катера, аэросани и другую технику. Мало кому известно, что всё это было сделано вопреки обстоятельствам, людям и логике событий. Современники Туполева давали ему прозвище «ледокол». Андрей Николаевич Туполев делал историю и сам был частью этой истории СССР!

Андрей Николаевич Туполев родился 10-го ноября 1888-го года на хуторе Пустомазово Тверской губернии. Семья Туполевых была многодетной, Андрей Николаевич стал 6-м ребёнком в семье. Во время учёбы в гимназии его любимым предметом стала физика. Преподавателем физики в гимназии был Николай Фёдорович Платонов, который был неординарным учителем! Позже Андрей Николаевич Туполев так писал о своём учителе физики: « Не ограничиваясь гимназическим курсом, он организовал астрономический кружок, водил нас на экскурсии на железную дорогу, текстильные фабрики, ставил замысловатые и увлекательные опыты по механике, оптике и электричеству». С детства Туполеву пришлось заботиться о себе самому. Ещё в детстве он с увлечением начал мастерить деревянные игрушки и модели кораблей. Будучи гимназистом, Андрей Николаевич Туполев решил продать свои деревянные поделки, чтобы на вырученные деньги проехать по стране. Когда ему исполнилось 13 лет, он отправился в путешествие через Нижний Новгород, Астрахань, Тифлис, Ростов, Москву.

Осенью 1908-го года Андрей Николаевич Туполев успешно сдал экзамены сразу в 2 московских высших учебных заведения — Императорское Техническое Училище и Институт Инженеров Путей Сообщения. Из 2-х учебных заведений он выбрал Техническое Училище. Одним из преподавателей этого училища был на тот момент знаменитый учёный Николай Егорович Жуковский (смотри статью «Николай Егорович Жуковский») , который читал курс под названием «Теоретические основы воздухоплавания». Лекции Жуковского были не просто интересными, а вызывали АЖИОТАЖ среди студентов!!! Во время лекций из-за нехватки мест в аудитории студенты и стояли и даже сидели на полу! Посещал лекции Жуковского и Андрей Николаевич Туполев. Его по-настоящему захватила идея воздухоплавания.

Студенты организовали в училище воздухоплавательный кружок и выбрали Жуковского председателем кружка. Первым изделием, изготовленным студентами в этом кружке, стал планер. Правда, планером его можно назвать с натяжкой. По конструкции скорее он был ближе к дельтаплану. Туполеву довелось первым полететь на этом аппарате, и он благополучно перелетел на нём через реку Яузу. Настоящему авиаконструктору обязательно надо испытать ОЩУЩЕНИЕ ПОЛЁТА. Он должен почувствовать, как ВОЗДУХ ДЕРЖИТ летательный аппарат! Ощущения, испытанные за этот короткий полёт Андрей Николаевич Туполев запомнил на всю жизнь!

Следующим летательным аппаратом, изготовленным студентами после планера стал реальный самолёт. Это была точная копия самолёта французского изобретателя Луи Блерио, на котором тот впервые в истории перелетел через пролив Ла-Манш. Соответственно первым летательным аппаратом Туполева стал самолёт Луи Блерио. В этом нет ничего предосудительного потому, что все авиаконструкторы, достигшие больших успехов, начинали с постройки уже существующих моделей летательных аппаратов. Уже в то время Жуковский выделял Андрея Николаевича Туполева среди других студентов благодаря его задаткам лидера, технической смекалке, большой трудоспособности. Когда Жуковский решил создать аэродинамическую лабораторию в Высшем Московском Техническом Училище, то назначил Туполева заведующим оборудованием авиационной лаборатории.

В начале 20-го века в России шло бурное обсуждение о будущем страны. Студенты принимали активное участие в этом обсуждении. Они организовывали подпольные кружки, читали запрещённую литературу. В советское время Андрея Николаевича Туполева пытались представить активным борцом против царского режима, но на самом деле он был далёк от всего этого и полностью посвящал свою жизнь учёбе и авиации! Позже Туполев вспоминал: «Услуга, которую я мог оказать товарищам, показалась мне настолько пустяшной, что я согласился. Меня попросили разрешить использовать мой адрес для переписки с другими студенческими организациями». Андрей Николаевич Туполев разрешил. Полиция быстро вычислила адрес запрещённой переписки и 14-го марта 1911-го года его арестовали, посадив в полицейский участок. Власти заставили Туполева выехать из Москвы. Не помогла ни просьба директора училища, ни даже ходатайство Жуковского! Андрей Николаевич Туполев уехал к родителям.

Через полтора года по содействию Жуковского, Туполева восстанавливают в училище. Но тут осенью 1919-го года у него обнаруживается туберкулёз. Ему вырезают одно лёгкое. Врачи предупредили: « Жить с такой болезнью недолго, но можно. А вот работать с большими категорически запрещено». Всю свою жизнь Андрей Николаевич Туполев будет жить по принципу – каждый день может стать последним, поэтому надо сделать максимум возможного!

Он вернулся в техническое училище только через 3 года, в год начала Первой Мировой войны. Студенты принимали участие в создании реальных боевых аппаратов. Они производили расчёты и продувки аппаратов в аэродинамической трубе. В 1918-м году Андрей Николаевич Туполев окончил техническое училище по специальности инженер-механик. В это время в России происходили бурные политические события. В результате революции произошла смена власти. Работа промышленности остановилась, в стране царили хаос, разруха и голод. Однако даже в такой обстановке нашлись люди, которые решили продолжать своё дело несмотря ни на что!

Такими людьми оказались Николай Егорович Жуковский и Андрей Николаевич Туполев. Они предложили правительству создать институт для изучения проблем воздухоплавания. Жуковский и Туполев так убедительно доказали необходимость существования такого института, что правительство не только разрешило, но и дало деньги на реализацию проекта!!! Жуковский и Туполев так обрадовались успеху, что решили отметить это дело! По дороге домой они зашли в ближайшее кафе. Там не оказалось ничего кроме простокваши и мёда. Соответственно они отметили такое великое событие, как начало зарождения ЦАГИ просто наевшись простокваши с мёдом!

Начальником ЦАГИ (Центральный Аэрогидродинамический Институт) стал Николай Егорович Жуковский. Его заместителем, как тогда говорили «товарищем», был назначен Андрей Николаевич Туполев в возрасте 30-ти лет. Туполева выбрали заведующим отделом авиации. Этот отдел по сути дела был конструкторским бюро (КБ), в котором собирались строить самолёты. Но сначала решили создать серьёзную научно-экспериментальную базу. К тому же заранее определили, в каком направлении будут вестись работы.

В то время в России богатой лесом самолёты строили из ДЕРЕВА, и существовало сильное лобби деревянщиков. Но Туполев сумел доказать преимущества металла и предложил строить из МЕТАЛЛА. Так же он предложил ещё одно новшество. Тогда российские самолёты по типу конструкции были БИПЛАНАМИ, Андрей Николаевич Туполев предложил МОНОПЛАНЫ. К тому времени в мире уже существовали образцы металлических монопланов. В России существовали определённые технические сложности в их производстве, но, несмотря на это пришло само понимание, что дальнейшая перспектива создания самолётов за монопланами из металла.

Дело в том, что на тот момент в России вообще НЕ СУЩЕСТВОВАЛО производства металла, как сырья для авиационной промышленности. Поэтому Туполев взялся за ОРГАНИЗАЦИЮ ПРОИЗВОДСТВА сырья для авиации, из МЕТАЛЛА. Этому способствовало и понимание чиновников, занимавшихся развитием промышленности.

Из этого видно, что Андрей Николаевич Туполев занимался решением проблемы в комплексе, включая и причины, вызвавшие эту проблему. Этому принципу он будет следовать всю свою жизнь! Так же он следовал и ещё одному принципу – последовательность шагов при движении к цели. Например, детали из алюминия сначала применили и испытали не на самолётах, а на земле – на глиссерах и аэросанях. Андрей Николаевич Туполев вспоминал: « Из нового материала будем строить, например, аэросани. Переживём все неприятности освоения новых приёмов работы. Изучим применение дюралюминия не на самолёте, где ошибка стоит жизни людей, а на аппаратах, передвигающихся по земной тверди. Это гораздо безопаснее. А инженеры и рабочие наберутся опыта и на них».

В 1923-м году молодое КБ выпустило первый самолёт. Машину назвали по начальным буквам фамилии, имени отчества «АНТ-1». Самолёт имел схему моноплана. Дюралюминий в нём применялся очень ограниченно, только для исследований. Вторая машина была уже целиком из металла. При испытаниях изучали поведение металла уже в реальном образце самолёта. Испытания показали, что он превосходит немецкий «Юнкерс» и английский «Бристоль». За создание АНТ-2, Андрея Николаевича Туполева наградили премией – поездкой во Францию, Англию и Германию!

Он не подозревал, что с момента первого успеха и поездки за границу за ним началось тайное наблюдение ОГПУ и тщательное составление досье. Тем более, что Туполев был БЕСПАРТИЙНЫМ и известным своей независимостью. После предложения вступить в ряды ВКП(б) Андрей Николаевич Туполев отказался. Его спросили: « Почему Вы не хотите вступить в ВКП(б)? По убеждениям или Вам это не нужно?» Он ответил: « Конечно по убеждениям потому, что мне это не нужно.» Такой ответ в то время был более, чем рискованным. Тогда состоять в рядах партии означало – быть или не быть дальнейшей карьере. Трагедия случится позже.

Рассматривали как промежуточный этап постройки полноценного самолёта для военной и гражданской авиации. Дело в том, что в то время НЕ ВСЕ применяли точные расчёты при проектировании летательных аппаратов. Многие конструкторы действовали по интуиции. Но Андрей Николаевич Туполев уже тогда, начиная с проектирования использовал аэродинамическую трубу, весы для определения центровки, проводил статические испытания. Сегодня эти операции кажутся само собой разумеющимися, а тогда это всё ещё надо было придумать и построить. Параллельно со строительством самолётов шло обустройство исследовательской базы ЦАГИ.

Третий тип машины Андрея Николаевича Туполева, строили уже серийно. В середине 1920-х годов ВВС Красной Армии состояли в основном из зарубежных самолётов, закупленных заграницей. стал одним из первых отечественных самолётов, который должен был ЗАМЕНИТЬ самолёты, ЗАКУПЛЕННЫЕ за рубежом. В 1926-м году 31-го августа один из экземпляров с названием «Пролетарий», пилотируемый М.М.Громовым совершил знаменитый скоростной перелёт по столицам государств Западной Европы!!!

Там никак не могли понять, в какой стране русские приобрели этот самолёт!? Для Андрея Николаевича Туполева это было лучше любых похвал! К тому же ему был не безразличен ПРЕСТИЖ страны и как потом сам Туполев говорил, он был настроен «догнать и перегнать запад!» В мае 1927-го года в СССР начинается сбор средств на оборону под лозунгом – наш ответ Чемберлену. В 1927-м году 20-го августа АНТ-3 с названием «Наш ответ» вылетел из Москвы в Токио!

Следующим крупным достижением КБ Туполева стал огромный по тем временам бомбардировщик «АНТ-4». Схема этого бомбардировщика стала классической.

Развитие бомбардировщиков во всём мире пошло именно по схеме выбранной Андреем Николаевичем Туполевым – это свободно несущий моноплан с двигателями расположенными на передней кромке крыла. В начале 1929-го года АНТ-4 совершил исторический перелёт Москва—Нью-Йорк! В августе 1929-го года М.М.Громов (смотри статью «Михаил Михайлович Громов») на первом пассажирском самолёте Андрея Николаевича Туполева, «АНТ-9″ с названием «Крылья Советов» совершает перелёт по Западной Европе!

Очередной машиной КБ Туполева стал четырёхмоторный «АНТ-6″. В войсках эта машина получила название ТБ-3. Аббревиатура «ТБ» означала «Тяжёлый Бомбардировщик». В 1932-м году 1-го мая на празднике, 9 самолётов АНТ-6 проходят над Красной Площадью. Андрей Николаевич Туполев становится ведущим авиаконструктором в СССР.

Правительство вынуждено даже прощать ему БЕСПАРТИЙНОСТЬ. 15-тилетний юбилей ЦАГИ был объявлен праздником всей советской науки и техники!!! Его отмечали в Большом театре, там присутствовало всё руководство страны. Нарком тяжёлой промышленности Серго Орджоникидзе с трибуны провозгласил Туполева лучшим представителем новой советской интеллигенции. Остальные авиаконструкторы посчитали себя незаслуженно обойдёнными. Каждый последующий бомбардировщик принимал всё большие размеры. Казалось, что конструкторы, решили попробовать до какой степени вообще можно увеличивать размеры самолёта в этой гонке за величиной!

В 1932-м году редактор журнала «Огонёк», Михаил Кольцов выступил с предложением о постройке в честь 40-летия творческой деятельности Максима Горького с целью агитации гигантского самолёта. Тогда граждане нашей страны собрали на его постройку 6 000 000 рублей! Сегодня это более 1 000 000 000 рублей! В результате появился самый большой в мире самолёт из металла «Максим Горький». Испытания исполина, Андрея Николаевича Туполева прошли успешно! Лётчик-испытатель М.М.Громов (смотри статью «Михаил Михайлович Громов») дал наилучшие отзывы об этой машине! В 1935-м году 18-го мая «Максим Горький» потерпел катастрофу в результате СТОЛКНОВЕНИЯ с истребителем И-5, сопровождавшим «Максима Горького». Истребителем И-5 управлял Николай Павлович Благин. Благин совершил ОШИБКУ в пилотировании при выполнении фигуры высшего пилотажа, «мёртвой петли». Он совершал облёт «Максима Горького», не рассчитал расстояние до него и при выходе из «мёртвой петли» почти вертикально врезался носом в крыло «Максима Горького». Погибло 46 человек.

Начались проверки в КБ Андрея Николаевича Туполева. Расследование проводила комиссия НКВД. За спиной у Туполева перешёптывались недоброжелатели. Сам он переживал происшествие не меньше родственников погибших! Андрей Николаевич до конца своей жизни помогал деньгами семьям погибших и пострадавших в авиакатастрофах его самолётов. Каждый месяц с зарплаты он с дочерью Юлией раскладывал деньги по конвертам, и затем она развозила их по адресам. Но 2-м бабушкам он почему-то увозил деньги сам, вместе с дочерью.

На Западе авиастроительные фирмы рассчитывали только на себя, а за Андреем Николаевичем Туполевым стояли финансовые возможности целого государства! Благодаря централизации финансовых средств и способности убеждать заказчика Туполев становился основным авиастроителем СССР. Уже тогда бюджет проектов Андрея Николаевича на голову превышал бюджеты других советских авиаконструкторов! Он запросто общался с тогдашним главой авиационной промышленности Петром Ионовичем Барановым, наркомом тяжёлой промышленности Серго Орджоникидзе. Андрей Николаевич Туполев мог заставить работать на себя целые отрасли! Любое задание он начинал выполнять только после того как обеспечивал себе надёжный тыл. Основное производство он организовал в Москве, где оно могло быть самым мощным, авиационную базу на центральном аэродроме. Филиалы предприятий Андрея Николаевича Туполева находились в Казани, в Куйбышеве (сегодня Самара ), в Воронеже, в Таганроге.

Тогда авиация была мерилом успехов страны. Многие стремились занять в ней высокую позицию. Некоторые делали это за счёт близости к власти. Так Александр Сергеевич Яковлев (смотри статью уже имеющий в это время своё КБ стал референтом Сталина по вопросам авиации. Он мог для производства впечатления посадить свой небольшой самолёт на какой-нибудь маленькой лужайке где-нибудь рядом с дачей Сталина. Хотя конечно это нисколько не уменьшает заслуг Яковлева в деле авиастроения. Андрей Николаевич Туполев никогда не стремился участвовать в подковёрной борьбе и отмахивался от предостережений. На первом месте у него была любимая работа, в которой он не знал поражений!

До войны Туполев, и получал много заданий, и за многое брался сам – самолёты, аэросани, гондолы дирижабли, торпедные катера. Всё это он конструировал из металла. Руководство страны не случайно чаще обращалось с заданиями в КБ Андрея Николаевича Туполева потому, что за ним были научно-экспериментальная база ЦАГИ, заводы, выпускающие дефицитные изделия из алюминия. Андрей Николаевич Туполев считал себя деятелем государственного масштаба и можно сказать им и был! Он мог сам не стесняясь предъявить заказчику, задание на постройку будущего самолёта, тем более, что заказчик не всегда чётко представлял каким этот самолёт или другое изделие, должно быть.

Несмотря на прилагаемые усилия правительства, авиация в СССР развивалась МЕДЛЕННО. Не хватало квалифицированных кадров, средств, опыта, и производственных мощностей. Срывались планы по выпуску самолётов. Такое положение дел не могло долго устраивать. В начале 1930-х годов началась реорганизация. В 1931-м году всё опытное самолётостроение решили собрать в один мощный центр. Начальником этого объединения назначили выпускника Военно-Воздушной Академии, Сергея Ильюшина (смотри статью ). Андрей Николаевич Туполев тоже вошёл в состав объединения.

Такой конструкторский «колхоз» явно не устраивал Туполева. Он прекрасно знал свои возможности! Это объединение было централизованным донельзя, поэтому не могло долго просуществовать. Через 18 месяцев КБ Туполева вновь стало независимым. После обречения вновь самостоятельности, КБ Туполева взялось за работу с новой энергией! Андрей Николаевич занимался не только проектированием. Он занимался и продвижением своих машин в серийное производство и эксплуатацию. Именно Туполев первым в СССР начал создавать филиалы конструкторского бюро на заводах, выпускавших его самолёты серийно. Такое нововведение сильно уменьшило сроки внедрения новой техники.

Следующим самолётом КБ Андрея Николаевича Туполева стал «СБ». Расшифровка аббревиатуры – «скоростной бомбардировщик». Дело в том, что военные поставили задачу создать бомбардировщик обладающий скоростью не меньшей, чем у тогдашних истребителей и при необходимости способный уходить от истребителей по скорости! Это требование по скорости было ПРИОРИТЕТНЫМ и КБ Андрея Николаевича Туполева при проектировании данного типа самолёта исходило из главного – скорости.

Это требование было достигнуто, в том числе и благодаря минимальной площади лобового сопротивления фюзеляжа (узкий фюзеляж). СБ действительно уходил от истребителей того времени! Единственным неудобством для лётчиков был узкий фюзеляж. Особенно это проявилось во время финской войны, когда полёты выполнялись зимой в толстой одежде. Однако с этим смирились в угоду скорости бомбардировщика. Эта машина стала самым многочисленным бомбардировщиком Андрея Николаевича Туполева, их было выпущено более 6 000 штук!

К середине 1930-х годов СССР имел самый многочисленный бомбардировочный флот в мире, большинство самолётов которого принадлежало КБ Туполева! Армады СБ и ТБ-3 уже существовали и на подходе были новые машины! В 1936-м году Андрея Николаевича Туполева назначают заместителем начальника авиационной промышленности, при этом он ещё и остался главным конструктором своего КБ. В 1937-м году произошёл ряд событий знаменательных для Андрея Николаевича Туполева. В этом году 5-го мая его самолёт АНТ-7 впервые пролетел над Северным Полюсом! Через полмесяца, 21-го мая АНТ-6 высадили на дрейфующую льдину экспедицию Ивана Дмитриевича Папанина.

Те, кто впервые видел самолёт Андрея Николаевича Туполева, АНТ-25 принимали его за ФАНТАСТИЧЕСКИЙ самолёт из БУДУЩЕГО! К этому времени был накоплен солидный опыт авиационных полётов лётчиков и штурманов. Правительство принимает решение установить мировой рекорд дальности полёта по прямой. Экипаж Валерия Павловича Чкалова (смотри статью «Валерий Павлович Чкалов») , на через Северный Полюс перелетел в Америку 20-го июня 1937-го года! Следом подобный полёт осуществил Михаил Михайлович Громов. На самолётах КБ Андрея Николаевича Туполева было установлено несколько Мировых рекордов! Но тут всё изменилось в одночасье.

В 1937-м году 21-го октября Туполева арестовали прямо в его рабочем кабинете со стандартной в то время формулировкой – «иностранный шпион», член вредительской организации??? Его обвиняли в передаче чертежей иностранной разведке и, что он якобы с 1924-го года является агентом французской разведки. Вспомнили все заграничные командировки Андрея Николаевича Туполева. Приговор звучал так: лишение свободы сроком на 15 лет с поражением в политических правах и с конфискацией всего личного, принадлежащего ему, имущества.

Как такое понять и не просто арест, а саму чудовищную несправедливость!? Ведь он столько сделал для страны! Его самолёты составляли основу бомбардировочной авиации СССР. Его машины после рекордных перелётов принесли славу стране! Он создал передовые отрасли промышленности! Но сталинский режим был неумолим! Так же арестовали и жену Туполева, Юлию Николаевну. Она выйдет от туда через 2 года совершенно больной. После ареста родителей 2-е детей Туполева – 16-тилетняя Юлия и 13-тилетний Алексей останутся одни. Уже на следующий день после ареста, имя Андрея Николаевича Туполева исчезло из печатных изданий, как будто не было самолётов с маркой «АНТ». На машинах Туполева взамен «АНТ» на несколько лет появилась аббревиатура «ЦАГИ».

Сначала Туполев долго находился в одиночной камере на Лубянке. Потом его перевели в Бутырскую тюрьму. Там следователи, сменяя друг друга несколько суток подряд, вели допрос, не давая Андрею Николаевичу Туполеву ни сидеть, ни спать. В Бутырской тюрьме он пробыл около года. Впоследствии он напишет письмо на имя Берии, что все подписанные им протоколы выбиты силой. Кроме самого Туполева арестовали и почти всех работников его КБ. Их НЕ расстреляли, а создали ТЮРЕМНОЕ КБ, которое тогда сами заключённые назвали «Шарага», «Шарашка». Численность специалистов «Шарашки» составила 316 человек, арестованных с 1937 по 1938-й года. Имён в «Шарашке» не было, каждому заключённому присваивался НОМЕР.

Главным конструктором «Шараги» стал естественно Андрей Николаевич Туполев. Он мог даже найти в себе смелость не согласиться работать в «Шараге», поэтому он поставил 2 условия, заметьте сталинскому режиму! Первое, он согласится работать в «Шараге», только в случае, если его семья останется на свободе, и он увидится с семьёй. Он приступил к работе только после того как получил от семьи подтверждение. Второе, подключить к его работе других талантливых специалистов. Путём привлечения к своей работе других арестованных конструкторов, Андрей Николаевич Туполев пытается спасти коллег от расстрела , тюрьмы и лагерей. Он называет фамилии тех, кто должен быть переведён в «Шарашку». Так появился список «Двухсот»! В этот список попал будущий генеральный конструктор Сергей Павлович Королёв, который в это время отбывал срок на рудниках на Колыме. Туполев вёл дипломный проект Королёва и ещё тогда заметил способности Сергея Павловича. Королёва привезли в «Шарашку» больным — с цингой и совершенно истощённым. Но главное, что его жизнь была спасена! Так, что Андрей Николаевич Туполев был, конечно «глыбой»!

В «Шарашке» Туполев вёл себя НЕ ОРДИНАРНО. Иначе он не мог, его душевная свобода не позволяла чувствовать себя рабом даже будучи заключённым! Сначала произошло непостижимое для того времени событие — он отказался выполнять задание Сталина и Берии, которые приказали создать 4-х моторный бомбардировщик. Туполев доказал, что для данных условий войны целесообразно сконструировать 2-х моторный пикирующий скоростной бомбардировщик. Бывший заключённый «Шарашки» Леонид Кербер вспоминал: « Когда облазив весь самолёт в сборочном цеху и не найдя своего надзирателя Андрей Николаевич Туполев к удовольствию всех рабочих и вольных конструкторов громко кричал. Эй, который тут мой, давай сюда побыстрей, иди за мной и не теряйся, мне тебя искать не сподручно! Это ПРОИЗВОДИЛО ВПЕЧАТЛЕНИЕ! Так же Туполев мог, во время разговора с коллегами, увидев за спиной, надзирателей, громко крикнуть. БРЫСЬ!»

После начала Великой Отечественной войны «Шарагу» эвакуировали в Омск и многих заключённых освободили, в том числе и Андрея Николаевича Туполева. В заключении он пробыл 3 года 9 месяцев и снова стал свободным конструктором. После заключения, на свободе, он не держал ни на кого обид. Даже в кругу семьи никогда ни на кого не жаловался. Он говорил: « Любить надо ту Родину, которая есть!» Но на протяжении всей последующей жизни он категорически не принимал сталинские репрессии! Много позже, после избрания Андрея Николаевича Туполева в Верховный Совет он возглавит там комиссию по помилованию. В СССР его будут называть «ключ от тюрьмы». Туполеву приходило огромное количество писем с просьбами об освобождении репрессированных. Он и посылал ходатайства и звонил по телефону и просил в личных беседах на счёт этих людей, если те действительно были осуждены незаслуженно.

После освобождения было бы логично использовать Туполева с его конструкторским талантом и организаторскими способностями, но правительство не спешило подключать Туполева к делу защиты страны. Ещё в тюрьме Андрей Николаевич Туполев сконструировал самолёт под индексом «103». В камере у него не было бумаги, поэтому расчёты Туполев производил в УМЕ и в перерывах между допросами. По сути дела эта машина СПАСЛА ЖИЗНЬ Андрею Николаевичу Туполеву. На фронте эта машина летала под названием Созданный в тюрьме стал лучшим бомбардировщиком Великой Отечественной войны! Он превосходил по всем характеристикам немецкий «Юнкерс-88». Но построено этих бомбардировщиков было совсем немного.

Дело в том, что в начале войны авиационные заводы уже были загружены производством утверждённых типов самолётов. Переубедить правительство перестраивать конвейер под выпуск другого, пусть даже более совершенного самолёта, во время войны, было слишком сложно. Заводы отладили выпуск истребителей Яковлева (смотри статью «Александр Сергеевич Яковлев») и Лавочкина (смотри статью «Семён Алексеевич Лавочкин» ), бомбардировщиков Ильюшина (смотри статью «Сергей Владимирович Ильюшин» ) и Петлякова. Будучи не востребованным, Андрею Николаевичу Туполеву осталось только одно – дальше совершенствовать уже существующий Хотя надо сказать, что в этом он преуспел, создав несколько модификаций бомбардировщика. В 1943-м году КБ Туполева переехало в Москву. С этого момента оставалось не так много времени до нового взлёта КБ.

В 1943-м году Андрею Николаевичу Туполеву присуждают Государственную Премию! В 1944-м присваивают звание генерал-майора авиации! В победном 1945-м году Звание Героя Советского Союза с вручением высшей награды СССР, Орден Ленина.

В 1947-м году присвоят звание генерал-лейтенанта, вновь вручат Государственную Премию и второй Орден Ленина. Все эти награды Андрей Николаевич получил, когда система ещё не отменила свой приговор! Он будет реабилитирован только в 1955-м году. Такое положение позволяло держать человека «в узде». Несмотря на это Андрей Николаевич Туполев не стал идолопоклонником.

В конце Второй Мировой войны отношения между союзниками СССР и США становились всё напряжённее, а после атомных бомбардировок в Японии в августе 1945-го года ситуация ещё более усугубилась. В это время СССР тоже приступил к разработке своего ядерного оружия. Но сделать атомную бомбу – это только полдела, необходимо её ещё и доставить в нужное место. Учитывая то, что атомная бомба имеет довольно внушительные вес и размеры, доставить её в нужное место может только определённый носитель. Соответствующих ракет тогда ещё не было. Вот Андрею Николаевичу Туполеву и поручили создать такой носитель, то есть самолёт. У Туполева на тот момент уже был проект своего такого бомбардировщика, способного нести атомную бомбу. Однако Сталин решил иначе. Он приказал скопировать американский бомбардировщик В-29. Именно они произвели атомные бомбардировки в Японии.

Во второй половине 1940-х годов В-29 летали не только на бомбардировку Японии, но и залетали в разведывательных полётах на территорию СССР на тысячи километров. Несколько таких В-29 принудительно посадили на территории СССР. После этого их перегнали в Москву и начали копирование. На всю работу отводилось 2 года. Возникли определённые трудности. Кроме перевода из дюймовых размерных величин в метрические, необходимо было создать материалы, приборы, агрегаты. Это была работа масштаба Андрея Николаевича Туполева. Он энергично взялся за дело и озадачил не только авиационную промышленность, но и смежные отрасли, обеспечивающие разработку материалов, оборудования, приборов. По сути дела выполнение данного задания вывело СССР на новый уровень технологий и развития техники! Созданный самолёт назвали Ту-4. Его ускоренными темпами запустили в серию и изготовили 800 машин.

Пока Туполев занимался созданием Ту-4, авиация начала переходить от поршневой к реактивной тяге. Первые реактивные самолёты КБ Андрея Николаевича Туполева получились неудачными. Например, заметно уступал фронтовому бомбардировщику Ильюшина, Ил-28. Однако Андрей Николаевич выпустил следующую машину более крупную по размерам, «Ту-16», которая стала одним из лучших бомбардировщиков в мире! Ту-16 выпускался не только в очень больших количествах, но и в разных модификациях. На вооружении дальней авиации СССР, Ту-16 простоял несколько десятков лет!

У Андрея Николаевича Туполева была ещё одна профессиональная черта. Ему часто доводилось работать в условиях неограниченного финансирования, но при этом он очень рачительно относился к расходованию средств! Так, например в 1930-х годах многие гражданские машины Туполева были просто переделаны из военных. И вообще многие его самолёты были унифицированными. Например, пассажирский самолёт ПС-9 разработан на базе разведчика Р-6. В дальнейшем после войны, когда пришло время создавать реактивный пассажирский самолёт, Андрей Николаевич Туполев пошёл по уже проверенному пути. Тем более, что он давал не только экономию средств, но и дополнительную гарантию надёжности нового самолёта, благодаря тому, что использовались уже проверенные в работе агрегаты. Андрей Николаевич Туполев вообще считал, что пока не накоплен собственный достаточный опыт в создании пассажирских реактивных самолётов, нельзя переходить к их проектированию с нуля. Нужно взять уже хорошо зарекомендовавшую себя конструкцию и на её базе с небольшими переделками сделать пассажирский самолёт.

Андрей Николаевич Туполев всегда до конца отстаивал своё мнение. Для него чины и звания не имели никакого значения. Он мог позвонить по кремлёвской связи какому-нибудь министру и сказать: « Почему ты мешаешь мне делать дело?» То есть достаточно свободно и непринуждённо! До конца жизни Туполев останется БЕСПАРТИЙНЫМ. Однажды один из высоких партийных чиновников прикажет ему сделать новый самолёт к партийному съезду. На что Андрей Николаевич Туполев ответит: « Перенесите съезд!!!» Ещё раз ему прикажут: « Чтобы к 7-му Ноября самолёт был в воздухе!» Когда 7-го Ноября правительственная комиссия прибыла на аэродром увидеть результат, то увидела, как 2 вертолёта держат на тросах в небе пустой каркас проектируемого самолёта!!! В правительстве вынуждены были с этим мириться. Самолёты Туполева были лучшими!

Хорошо зарекомендовавший себя бомбардировщик Ту-16 был взят за основу для разработки пассажирского самолёта «Ту-104». Для пассажирского варианта в нём надо было переделать только фюзеляж. Правда, слово «только», даёт не совсем верное представление о количестве предстоящей работы для КБ Андрея Николаевича Туполева . Дело в том, что на пассажирском самолёте кроме увеличения фюзеляжа, необходимо было оставить его ещё и герметичным и всё это при сохранении прочности. Фюзеляж, будучи герметичным, выдерживает большее давление воздуха изнутри самолёта, так как на большой высоте давление воздуха за бортом самолёта во много раз меньше, чем внутри герметичного фюзеляжа, из-за большой разрежённости воздуха за бортом.

Первым в мире реактивным пассажирским самолётом стала Великобританская «Комета». Через непродолжительное время эксплуатации Кометы произошло несколько катастроф этого типа самолёта. Кометы были сняты с авиалиний до выяснения причин катастроф. Выясняли причины 3 года и пришли к заключению, что в определённом месте обшивка фюзеляжа в полёте не выдерживала длительные деформации и в обшивке фюзеляжа в полёте возникала трещина. КБ Андрея Николаевича Туполева учло этот печальный опыт и на своих самолётах избежало повторения подобных ошибок.

В 1955-м году 17-го июня Ту-104 совершил первый испытательный полёт. В сентябре 1956-го года первый советский реактивный пассажирский самолёт Андрея Николаевича Туполева, Ту-104 совершил свой первый рейс с пассажирами. Ту-104 открыл регулярную авиалинию Москва-Омск-Иркутск. Однако в 1958-м году произошло сразу 2-е катастрофы данного типа самолёта. На Туполева посыпались обвинения. В результате расследования было установлено, что катастрофы произошли вследствие недостаточного угла отклонения стабилизатора. Неисправность устранили, и эксплуатация этого типа самолёта успешно продолжилась. Ту-104 стал символом технических возможностей СССР. Самолёт с гордостью показывали на авиасалонах за рубежом. Туполев присутствовал на многих этих выставках. В заграничных поездках его всегда сопровождала супруга, Юлия Николаевна. Она достаточно хорошо знала 4 языка. Андрей Николаевич Туполев знал только французский, но не любил переводчиков, поэтому Юлия Николаевна постоянно присутствовала в заграничных поездках и была его переводчиком.

Главной темой КБ Туполева были тяжёлые военные самолёты. Дальняя бомбардировочная авиация СССР состояла из Ту-4 и Ту-16. Но прогресс развития авиации требовал увеличения скорости и дальности полёта. По обе стороны железного занавеса разгорелась не шуточная борьба за превосходство! Проиграть в этой гонке было нельзя потому, что по сути дела на кону стояло само существование СССР! Цена вопроса была слишком высока, чтобы положиться на одну фирму даже если это КБ Андрея Николаевича Туполева.

Руководство страны поручило данное задание и выделило средства сразу 2-м КБ – Туполева и Мясищева (смотри статью «Владимир Михайлович Мясищев» ). Сроки поставили как всегда кратчайшие. Так бывший работник КБ Туполева, В.М.Мясищев стал его конкурентом. Разные фирмы по-разному и подходили к решению поставленной задачи. Бомбардировщик Мясищева отличался большой степенью новизны! По-другому и не могло быть, учитывая задание! Андрей Николаевич Туполев являлся сторонником разумного консерватизма. Хотя задание, и его вынудило применить много нововведений! Результатом соперничества стало принятие обоих проектов – мясищевского реактивного «М-4» и туполевского турбовинтового «Ту-95».

Самолёт Туполева, Ту-95 используется и сегодня, а самолёт Мясищева, М-4 вышел из применения. Вывод М-4 из применения раньше, чем Ту-95 был обусловлен не столько отказом от данной конструкции, сколько отсутствием необходимых для него двигателей. Реактивные двигатели бомбардировщика М-4 расходовали слишком много топлива при минимальной перспективе увеличения тяги (смотри статью «Главные причины развала советской и российской авиапромышленности» ).

Естественно Андрей Николаевич Туполев считал себя первым в деле создания наших тяжёлых самолётов. В случае посягательств на его первенство он, как правило, незамедлительно реагировал. Но в начале 1960-х годов началась бешеная гонка вооружений, и работы стало хватать на всех. К тому же теперь самолёты стали гораздо сложнее устроены. Очень большое количество трудоёмких проектов, в которых участвовали многочисленные смежные предприятия. Всё это не пугало Туполева. Во всём этом он был как рыба в воде.

Следующий раз монополию Андрея Николаевича Туполева потревожил ещё один бывший сотрудник его КБ, Павел Осипович Сухой (смотри статью «Павел Осипович Сухой») . КБ Сухова выиграло конкурс на создание сверхзвукового стратегического ракетоносца. После появления этот самолёт получил название «Су-100», «сотка» (смотри статью «Су-100») . Самолёт обладал ВЫДАЮЩИМИСЯ характеристиками и УСПЕШНО прошёл ИСПЫТАНИЯ!!! Но оказалось, что Сухому строить такие самолёты серийно негде. Авиазаводы способные разместить такие крупноразмерные изделия находятся в ведении Туполева, а у него были свои планы по загрузке своих предприятий.

В КБ Андрея Николаевича Туполева одновременно находились в разработке десятки проектов. Кроме бомбардировщиков это были и пассажирские лайнеры. После Ту-104 появился новый самолёт с большими размерами, который должен был вмещать 170 пассажиров! Он получил название «Ту-114» и был оснащён турбовинтовыми двигателями. Это был так же самолёт, созданный на базе стратегического бомбардировщика, Ту-95 и был рассчитан на межконтинентальную дальность полёта. В тот момент Ту-114, Андрея Николаевича Туполева был самым большим пассажирским самолётом в мире!

Ту-114 появился в большой степени благодаря правлению Н.С.Хрущёва, который очень горел желанием удивить мир! Особенно, Хрущёв хотел показать наши достижения, американцам, чтобы продемонстрировать якобы преимущества развития нашей страны. Хрущёв даже настоял на том, чтобы лететь в Америку именно на Ту-114, хотя прекрасно знал, что на тот момент лайнер ещё НЕ ПРОШЁЛ полностью всех ИСПЫТАНИЙ! Дальне магистральный лайнер Ту-114 установил 32 мировых рекорда!!! За 15 лет эксплуатации произошла только одна катастрофа Ту-114, но НЕ по вине самолёта. В своей конструкторской деятельности Андрей Николаевич Туполев умело совмещал традиционные технические решения с нововведениями. По такому же принципу Андрей Николаевич действовал и при создании следующих пассажирских самолётов, «Ту-124», «Ту-134» и «Ту-154». Самолёты Туполева выпускались по несколько сотен штук в год!!!

Исключением из данного правила стал пассажирский сверхзвуковой Ту-144 (смотри статью ). ЧРЕЗВЫЧАЙНЫЕ для пассажирской авиации параметры полёта – 2-е скорости звука, высота полёта от 17 000 до 20 000 метров, нестандартные двигатели, обеспечение комфортных условий полёта для пассажиров и экипажа. Всё это предполагало НЕВИДАННЫЕ до того конструкторские решения, применение новых материалов и новых технологий. Во время создания Андрей Николаевич Туполев был уже в преклонном возрасте, но ему хотелось успеть решить и эту сверхсложную задачу! К тому же Туполеву поставили задачу обогнать англо-французский подобный проект «Конкорд», который тоже уже шёл полным ходом.

При создании на кону стоял ПРЕСТИЖ страны, поэтому СРЕДСТВА на его создание попросту НЕ СЧИТАЛИ! Андрей Николаевич, будучи уже не таким энергичным, всё-таки постарался напрячь все свои возможности по привлечению промышленности страны для реализации данного проекта! Задачу КБ Андрея Николаевича Туполева ВЫПОЛНИЛО!!! взлетел на 2 месяца раньше Конкорда, а именно 31-го декабря 1968-го года!!! Всего сверхзвуковых пассажирских самолётов было построено 19 штук.

К сожалению 2-е катастрофы с послужили ПРЕДЛОГОМ для закрытия проекта??? Причём первая катастрофа 3-го июня 1973-го года в Ле Бурже (смотри статью ) произошла НЕ по ВИНЕ САМОЛЁТА и ЭКИПАЖА, а решение закрыть проект после второй катастрофы, которая хотя и произошла по причине отказа техники, стало результатом НЕДАЛЬНОВИДНОСТИ РУКОВОДСТВА нашей страны??? Самым массовым советским пассажирским самолётом на долгое время стал Ту-154.

Сын Андрея Николаевича Туполева, Алексей пошёл по стопам отца и стал авиаконструктором (смотри статью «Алексей Андреевич Туполев») . Дочь, Юлия стала медицинским работником. Она ездила с отцом во всех поездках, дежурила в его рабочем кабинете и выполняла функции лечащего врача. Может быть, благодаря дочери Туполев достигнет возраста 84 года вместо отпущенных ему 35-ти лет! Андрей Николаевич был хорошим семьянином. Для него было очень важно сохранение семьи, правильное воспитание детей! Пятидесятилетие КБ Андрея Николаевича Туполева отмечали в октябре 1972-го года как праздник советской науки и техники. Туполева наградили Третьей Звездой Героя Социалистического Труда!!! Его не станет 23-го декабря 1972-го года. Врачи не поймут, как Андрей Николаевич прожил долгую и яркую жизнь с неизлечимой болезнью, как перенёс тюремное заключение, нервные перегрузки!?

Пожалуй, лучшую характеристику Андрею Николаевичу Туполеву дал лётчик-испытатель Марк Лазаревич Галлай: «Редко я встречал в своей жизни человека так мало заботившегося о том, какое впечатление он производит на окружающих! Может поэтому впечатление он неизменно производил самое сильное. Рассказывают о его грубости, да Туполев не стеснялся использовать ненормативную лексику. Мог на техническом совете очень нелицеприятно высказаться в адрес коллег из других КБ, но мог и плакать, не скрывая слёз, если на испытаниях его машин погибали люди!» Говорят и о справедливости Андрея Николаевича Туполева, умении прислушаться к дельному совету, от кого бы он, не исходил. При этом он ни в коем случае не подавлял, чей либо авторитет. Он страшно не любил карьеристов, ленивых и глупых, но всегда мог возвысить людей стоящих!

Можно сказать Андрею Николаевичу Туполеву отчасти повезло, он оказался в нужном месте в нужный момент, но тогда обязательно придётся добавить – он НЕ ЗРЯ занял это место, будучи подходящей кандидатурой как никто другой! Его много раз спрашивали, почему он не пишет воспоминания о своей богатой и насыщенной жизни? Обычно он или отмалчивался или отшучивался, но однажды серьёзно сказал: « А я не пишу, я делаю!» Видимо Андрею Николаевичу Туполеву было гораздо интереснее делать что-то новое, чем вспоминать об уже сделанном!

Ту-144 Рейс Москва—Алма-Ата

С.В. Ильюшин А.С. Яковлев

Два великих советских авиаконструктора родились весной почти день в день (правда с разницев в несколько лет). Оба увлеклись авиацией в молодые годы и смогли реализовать свою мечту - стали создателями лучших в мире самолётов.

Выдающийся советский авиаконструктор Сергей Владимирович Ильюшин родился 30 марта 1894 года в деревне Дилялево Вологодской губернии в бедной крестьянской семье. В пятнадцать лет, по примеру старших братьев, он ушёл из родного дома на заработки. Был чернорабочим на фабриках под Костромой и в Иваново-Вознесенске, трудился землекопом на строительстве дорог, чистил сточные канавы на красильной фабрике в Санкт-Петербурге, нанимался косить сено.

В начале 1910 года в качестве землекопа и грузчика Сергей помогал подготовить площадку для проведения первой в России международной авиационной недели в Санкт-Петербурге. Именно во время этого праздника воздухоплавания в душе Ильюшина зародился интерес к самолётам и авиации, которые стали увлечением всей его жизни.

С началом Первой мировой войны Ильюшин был мобилизован в армию, служил в пехотной учебной команде, затем — писарем в управлении воинского начальника Вологды. Когда в управление пришёл запрос на семь человек для службы в авиации, Сергей Ильюшин по собственной просьбе был переведён в команду Северного района авиации в Петербург на Комендантский аэродром, где, пройдя ряд ступеней, он стал старшим мотористом в составе команды аэродромного обслуживания.

Летом 1917 года Ильюшин окончил солдатскую школу лётчиков Всероссийского императорского аэроклуба и успешно сдал экзамен на права пилота. До мая 1919 года Сергей Ильюшин занимал ряд гражданских должностей в Вологде, однако затем был мобилизован в Красную армию и оказался в Серпухове, где располагалось командование Красного воздушного флота. Старые знакомые Ильюшина по аэродромной команде Комендантского аэродрома помогли ему устроиться авиамехаником авиаремонтного поезда в одну из армий Северного фронта.

После завершения Гражданской войны, 21 сентября 1921 года Сергей Ильюшин поступил в Институт инженеров Красного воздушного флота, позднее преобразованный в Военно-воздушную академию имени профессора Н. Е. Жуковского. Во время учёбы в академии Ильюшин сконструировал несколько планеров: «Мастяжарт» (АВФ-3), «Рабфаковец» (АВФ-4) и «Москва» (АВФ-21).

С 1926 по 1931 год Ильюшин работал председателем самолётной секции Научно-технического комитета ВВС, которая занималась изучением мирового опыта самолётостроения и разработкой тактико-технических требований к новым самолётам. Одновременно Ильюшин занимал должность помощника начальника Научно-испытательного института ВВС по научно-технической части.

Летом 1931 года Ильюшин решил начать собственную конструкторскую деятельность. До января 1933 года он руководил конструкторским бюро ЦАГИ, затем — Центральным конструкторским бюро (ЦКБ) авиазавода имени В. Р. Менжинского, на котором в 1935 году было образовано Опытное конструкторское бюро (ОКБ), а Сергей Ильюшин стал его главным конструктором и занимал эту должность вплоть до 1970 года.

Первый самолёт, созданный в ОКБ Ильюшина, экспериментальный бомбардировщик ЦКБ-26, установил первый советский мировой авиационный рекорд (рекорд высоты подъёма груза), который был официально зарегистрирован Международной авиационной федерацией (ФАИ).

ДБ-3

Более известная разработка ОКБ Ильюшина — бомбардировщик ДБ-3 (получивший дальнейшее развитие в виде Ил-4). На ДБ-3Ф совершил свой подвиг экипаж Николая Гастелло в июне 1941 года, а ДБ-3Т стал первым советским самолётом, бомбившим Берлин в августе-сентябре того же года.

ИЛ-2(д)

Однако наиболее известным самолётом, сконструированным Сергеем Ильюшиным, стал легендарный штурмовик Ил-2 — самый многочисленный боевой самолёт в истории. Промышленность СССР выпустила более 36 тысяч этих машин. Роль Ил-2 в победе Советского Союза во Второй мировой войне поистине неоценима.

ИЛ-62

В конце Второй мировой войны и сразу после неё вслед за Ил-2 появились новые машины: Ил-8, Ил-10, Ил-20 и первый советский реактивный штурмовик Ил-40. Параллельно ОКБ Ильюшина сконструировало серию гражданских самолётов: Ил-12, Ил-14, Ил-18 и Ил-62, который стал последней разработкой Сергея Ильюшина и первым советским реактивным межконтинентальным пассажирским самолётом.

Сергей Ильюшин скончался 9 февраля 1977 года, будучи трижды Героем Социалистического Труда, генерал-полковником инженерных войск, единственным в Советском Союзе семикратным лауреатом Сталинской премии и академиком АН СССР.

Александр Сергеевич Яковлев родился 1 апреля 1906 года в Москве. Отец будущего конструктора работал в нефтяной компании «Товарищество братьев Нобель», которая в 1918 году стала московской конторой Нефтесиндиката. По этой причине начало трудовой деятельности Александра было связано с организацией «Главтоп», которая занималась распределением в стране нефти, дров, торфа и угля. С 1919 по 1922 год Яковлев совмещал работу в этом учреждении с учёбой в школе. В это же время он увлёкся авиамоделизмом и строил летающие модели в школьном кружке.

К окончанию школы Александр Яковлев решил стать авиаконструктором. Из газет он узнал об инженере и изобретателе Александре Пороховщикове, который известен как автор проекта одного из первых русских танков. Юноша обратился к Пороховщикову за помощью, но безуспешно. Гораздо более плодотворной оказалась встреча с лётчиком Константином Арцеуловым, благодаря которому летом 1923 года Яковлев принял участие во всесоюзных соревнованиях планеров в крымском Коктебеле. Уже через год Александр Яковлев представил планер собственной конструкции АВФ-10, созданный при помощи школьных товарищей и Сергея Ильюшина, который впоследствии также стал известным конструктором. За создание АВФ-10, признанного одним из лучших советских планеров, Яковлев был премирован.

АИР-1

С 1924 по 1927 год Яковлев являлся рабочим, а затем мотористом лётного отряда Военно-воздушной Академии имени Н.Е. Жуковского. В 1927 году при поддержке добровольной оборонной организации Осоавиахим (Общество содействия обороне, авиационному и химическому строительству) он сконструировал свой первый самолёт АИР-1. Эта машина представляла собой авиетку (самолёт с двигателем мощностью менее 100 л. с.) и была названа в честь Алексея Ивановича Рыкова, председателя Осоавиахима.

На АИР-1 месте с лётчиком Юлианом Пионтковским Яковлев совершил перелёт Москва — Севастополь — Москва. Осенью 1927 года АИР-1 участвовал в манёврах Красной армии как одна из лучших советских авиеток, а Александр Яковлев получил возможность поступить в Академию имени Н. Е. Жуковского, которую окончил в 1931 году. В то время в СССР существовало два основных конструкторских центра. Первый под руководством Андрея Туполева базировался вокруг ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт) и занимался тяжёлой авиацией: бомбардировщиками, транспортными и пассажирскими самолётами. Более лёгкие машины (истребители, разведчики и штурмовики) проектировало ЦКБ при Московском авиазаводе им. Менжинского. Именно там начал свою конструкторскую деятельность Александр Яковлев после окончания академии. Из молодых энтузиастов он создал группу лёгкой авиации.

АИР-1 открыл целую серию спортивных и учебно-тренировочных машин Яковлева. Первым серийным самолётом Яковлева стал АИР-6, прозванный «летающим автомобилем». За ним последовал АИР-7, оснащённый тем же двигателем, что и истребитель И-5. Этот аппарат показал более высокую скорость, чем боевая машина, и наглядно продемонстрировал превосходство моноплана над бипланом. Однако в одном из полётов с АИР-7 произошла авария, и группа Яковлева была выселена на территорию кроватной мастерской. Там Яковлев спроектировал самолёты УТ-2 и УТ-1, на долгие годы ставшие одними из основных учебно-тренировочных самолётов в Советском Союзе в предвоенные годы.

Неудачный для советской авиации ход войны в Испании, где истребители И-15, И-16 и бомбардировщики СБ начали проигрывать немецкой авиатехнике, вызвал озабоченность руководства СССР. В начале 1939 года внимание военных привлёк перспективный самолёт Яковлева ББ-22 (Як-2). Эта машина должна была заменить бомбардировщик СБ. Хотя ББ-22 и не оправдал возложенных на него надежд, Александр Яковлев близко познакомился со Сталиным и получил от него задание на проектирование скоростного и хорошо вооружённого истребителя.

Таким истребителем стал Як-1. Он совершил первый свой первый полёт 13 января 1940 года, опередив «конкурентов» — ЛаГГ-1 и МиГ-1.

ЯК-3

В возрасте 33 лет Александр Яковлев стал одним из главных советников Сталина по вопросам авиации и заместителем наркома авиации. Его вклад в развитие советской авиации и победу в Великой Отечественной войне сложно переоценить. Самолёты Як-1, Як-7, Як-9, Як-3 составили около 60% от всего числа советских истребителей, построенных в годы войны. Они представляли собой оптимальное сочетание скорости, вооружения и манёвренности и не уступали лучшим мировым образцам авиатехники. Именно на «Яках» сражался знаменитый французский авиаполк «Нормандия-Неман».

ЯК-15

Послевоенную деятельность Александра Яковлева лучше всего характеризует слово «первый»: Як-15 — первый реактивный истребитель, принятый на вооружение в СССР, Як-19 — первый советский реактивный истребитель классической схемы, Як-28 — первый советский сверхзвуковой фронтовой бомбардировщик, Як-36 —первый советский самолёт вертикального взлёта и посадки и Як-38 — его боевой палубный вариант.

ЯК-28

Конструкторским бюро Яковлева было создано более 100 серийных типов и модификаций самолётов, в том числе десантный планер Як-14, двухвинтовой вертолёт продольной схемы Як-24, учебные самолёты Як-11, Як-18, Як-18Т и Як-52, многоцелевой самолёт Як-12, спортивные самолёты Як-18П, Як-18ПМ, Як-50, Як-55, реактивные пассажирские самолёты Як-40 и Як-42.

ЯК-42

Генерал-полковник авиации, дважды Герой Социалистического труда, десятикратный кавалер Ордена Ленина, обладатель шести сталинских премий и золотой авиационной медали ФАИ, офицер Ордена Почётного легиона, лауреат Ленинской и Государственной премий СССР Александр Сергеевич Яковлев скончался в Москве 22 августа 1989 года.