Железная дорога коридор смерти. Дорога Победы в Ленинград: подвиг в «коридоре смерти

Через смерть к Победе

Предлагаем вниманию читателей материал из журнала «Вода Живая» (№ 1 (январь) 2013), посвященный людям, обеспечившим доставку провизии и боеприпасов в блокадный Ленинград.

В Шлиссельбурге на берегу Невы стоит скромная стела, перед которой - кусок железнодорожного полотна. Надпись на стеле гласит, что здесь после прорыва блокады под огнем врага были построены переправы и железнодорожная линия, связавшая осажденный Ленинград со страной. Этот памятник напоминает нам об одной из малоизвестных страниц обороны Ленинграда - строительстве и эксплуатации железной дороги, вошедшей в историю под двумя названиями: «Дорога смерти» и «Дорога Победы».

Семьдесят лет назад, 18 января 1943 года, войска Волховского и Ленинградского фронтов соединились, прорвав, наконец, блокаду Ленинграда. И в тот же самый день Государственный Комитет Обороны принял решение о начале строительства новой железнодорожной ветки от станции Шлиссельбург (ныне Петрокрепость) на Ириновской железной дороге до платформы Поляны, расположенной на 71‑м километре магистрали Ленинград-Волховстрой.

То, что решение о строительстве дороги было принято сразу после прорыва, когда наступление еще не завершилось, не случайно. Зимой 1942–43 года из-за теплой погоды так и не удалось наладить ледовую трассу через Ладогу, и Ленинград мог рассчитывать только на запасы, сделанные за время навигации. Поэтому открыть новую наземную трассу следовало как можно скорее.

Уже вечером 18 января в Шлиссельбург прибыла группа инженеров‑железнодорожников. А с утра 19 января вдоль трассы будущей железной дороги двинулись команды минеров из 9‑й и 11‑й железнодорожных бригад. Всего в полосе строительства было обнаружено 1338 советских и 393 немецких мины, 7 неразорвавшихся авиабомб и 52 артиллерийских снаряда.

Строительство и последующую эксплуатацию дороги сильно осложняло местонахождение прорыва немецкого кольца. В результате операции «Искра» был создан узкий коридор вдоль берега Ладожского озера, идущий через болотистую местность и насквозь простреливаемый немецкой артиллерией. Решение на прорыв именно в этом, не слишком удобном месте, на первый взгляд выглядит странным. Однако стоит вспомнить, что две предыдущие операции по прорыву блокады - Любанская и Синявинская, закончились катастрофой.

Наступавшие советские войска оба раза были окружены в ходе немецких контрударов. Поэтому советское командование решило более не рисковать и атаковать по кратчайшему расстоянию, прикрыв один из флангов наступающих войск Ладожским озером. Успех был достигнут, но теперь за него предстояло заплатить железнодорожникам, построив дорогу через болота под вражеским артобстрелом.

Чтобы ускорить работы, трассу строили по максимально упрощенным технологиям. На большей части пути шпалы и рельсы клали прямо на снег, без положенных земляной насыпи и балластной призмы, так что сразу после прохождения первого поезда путь дал большие просадки и перекосы.

Из воспоминаний командира 57‑го железнодорожного батальона майора Ященко:

«Грунта поблизости не было. Стали прокладывать дорогу от карьера к насыпи. Снег по пояс, мороз, а под снегом вода хлюпает. Машинам не пройти. В ход пошли трофейные мешки. В них насыпали грунт в карьере и таскали на плечах к полотну. Возили землю и на санках. Даже какую-то немецкую коляску на резиновом ходу приспособили для перевозки грунта. Сделали насыпь, а она стала оседать в болото. Пришлось сначала по торфу сделать слани, а уж потом сыпать землю. Дня не хватало, люди работали ночью».

Трассу пересекали речки Назия и Чёрная, а также многочисленные ирригационные каналы и канавы, через которые нужно было перекидывать мосты и мостики. Но самой сложной частью строительства стала переправа через Неву у Шлиссельбурга.

Прежде всего было начато строительство временной низководной свайно-ледовой переправы. Строить ее поручили метростроевцам, на помощь которым из Ленинграда прибыло две тысячи истощенных, измученных блокадой женщин. Предполагалось, что до начала ледохода будет построен постоянный высоководный мост, а временная переправа будет просто разобрана.

2 февраля 1943 года в 18:00 через переправу двинулся первый поезд, везший укладочные материалы со станции Шлиссельбург. Его вел машинист Михайлов.

Из воспоминаний начальника инженерных войск Ленинградского фронта Б. В. Бычевского:

«Взорванный подрывниками лед наседал свирепо, образуя завалы в коротких и низких пролетах. Перемешались все звуки: грохот от вражеских снарядов с грохотом от собственных взрывов льда, треск и угрожающее гудение моста, злое, соленое чертыхание людей, резкие команды то на мосту, то подрывникам, прыгающим с льдины на льдину с зарядами взрывчатки в руках».

5 февраля 1943 года в 17:43 в Ленинград со станции Волховстрой отправился состав с продовольствием, который тянул паровоз под номером Эу 708–64. Им управляла бригада в составе старшего машиниста И. П. Пироженко, помощника машиниста В. С. Дятлева и кочегара И. А. Антонова. Несмотря на артобстрел, 6 февраля в 16 часов он достиг станции Новая Деревня, а 7 февраля в 12:10 состав прибыл на Финляндский вокзал. Вслед за этим другой состав отправился из Ленинграда на Большую землю. Его вел паровоз Эм 721–83, которым управлял старший машинист П. А. Федоров.

Бригада, завоевавшая право провести первый поезд из Ленинграда на «Большую землю» (слева направо: А.А. Петров, П.А. Фёдоров, И.Д. Волков). 1943 г.

В наши дни оба эти паровоза стали памятниками: Эу 708–64 стоит на станции Волховстрой, а Эм 721–83 - на станции Петрокрепость.

После завершения низководной переправы в 500 метрах ниже по течению началось строительство постоянного моста. Согласно приказу, оно должно было завершиться 15 апреля 1943 года, но мостостроители успели сделать свою работу почти на месяц раньше. 18 марта по мосту прошел первый поезд.

Немцы понимали важность переправ через Неву и сконцентрировали на них огонь своей артиллерии. Строители несли потери. При артобстреле 21 февраля было убито тринадцать и ранено тридцать пять человек, 27‑го - убито восемь и ранено четырнадцать человек, 3 марта - убито три и ранено четыре человека.

Из дневника поэта П. Н. Лукницкого:

«Мост потрескивал, сотни зрителей и сам Михайлов, не отрывавший левой руки от реверса, следили: а не даст ли он осадку? А не выскочат ли костыли? А не перекосится ли под колесами путь? Если произойдет перекос пути, вагоны сойдут с рельсов и рухнут на лед Невы. Михайлов услышал „ура!”, когда хвост его состава сполз с моста на левый берег».

Существовала и постоянная опасность разрушения артиллерийским огнем нового моста. Поэтому было принято решение не разбирать временную переправу, а сохранить ее в качестве резервной. Это было связано с большим риском: конструкция низководного моста не обеспечивала пропуска даже небольших льдин. Приближающийся ледоход мог снести переправу и обрушить обломки на постоянный мост, повредив и его.

Поэтому верховье Невы еще до начала ледохода было очищено ото льда. Саперы взрывали лед фугасами, а затем специальные команды, располагавшиеся на дощатом настиле, устроенном с верховой стороны эстакады, проталкивали лед в малые пролеты моста. Но это было только разминкой перед началом ледохода. С 29 марта по 3 апреля, пока шел лед, работа велась и днем и ночью, при свете прожекторов. В каждую смену на борьбу со льдом выставлялось до 1 500 человек, в том числе до 200 подрывников.

Усилия, к счастью, увенчались полным успехом, а дальнейшие события подтвердили верность принятого решения: 25 марта противнику удалось разрушить артиллерийским огнем постоянный мост через Неву, но поезда смогли продолжать свое движение по низководной переправе.

Трасса проходила всего в пяти километрах от линии фронта, так что немцы могли обстреливать ее даже из полевой артиллерии и тяжелых минометов. Поэтому поезда могли ходить по дороге только в ночное время: только три пары составов за ночь. Этого было недостаточно, и железнодорожники сменили график движения поездов на поточный.

Теперь поезда шли один за другим, сперва в одну сторону, затем в другую. Но для эффективной работы в таком режиме требовалась система автоматической блокировки, которая не допустила бы столкновения поездов в темноте. Ее постройка требовала времени, а осажденный город ждал грузы, поэтому механизмы заменили людьми, создав систему «живой блокировки» (систему автоблокировки удалось наладить по всей длине трассы лишь к середине июня).

Разрушение временного моста через Неву на линии Поляны - Шлиссельбург. 1943 г.

На однопутных перегонах, в 2–3 км друг от друга, были установлены телефонные посты и светофоры, управляемые вручную. Обслуживали их не рядовые сигналисты, а опытные движенцы, которые имели опыт принятия самостоятельных решений. Движение по этой системе началось 7 мая 1943 года. Сначала было открыто девять, а затем шестнадцать постов. Первой смене «живых светофоров» пришлось особенно тяжело. Им пришлось продежурить сразу несколько суток. Укрыться и обогреться людям было еще негде - дощатые укрытия для дежурных смогли построить лишь позднее.

Из воспоминаний заместителя начальника службы движения А. К. Угрюмова:

«Ведя состав, машинист должен был неотрывно следить за всем происходящим впереди, чтобы не врезаться в хвост впереди идущего поезда. В то же время от него требовалось пристальное наблюдение за состоянием топки, котла, за работой всех механизмов локомотива. Отопление локомотива нельзя было резко форсировать применением искусственных способов усиления тяги, так как при этом неизбежно вырывался огонь из трубы и тем самым обнаруживалось движение перед наблюдателями противника».

Чтобы уменьшить опасность столкновений, с красных огней хвостовых сигналов поездов были сняты светомаскировочные жалюзи. А на тормозной площадке последнего вагона ехали сразу два кондуктора. В случае остановки поезда один из кондукторов шел навстречу следующему поезду и ограждал сигналами и петардами хвост своего состава. Другой кондуктор оставался на месте, так что поезд мог следовать дальше, не ожидая возвращения ушедшего кондуктора. Это сокращало время пребывания состава в зоне обстрела.

Весна сильно осложнила эксплуатацию магистрали. Болотистая почва, по которой была проложена дорога, оттаяла, талые воды залили дорогу. Со стороны казалось, что паровозы плывут по воде. На одном из участков дороги путевым проходчикам даже пришлось передвигаться на плоту, сделанном из дверей казармы.

Еще большие сложности причиняло увеличение светлого времени суток. Обстрелы и авианалеты следовали один за другим. Особенно тяжелым оказался март 1943 года. 3 марта во время артобстрела был уничтожен состав с боеприпасами. Машинист и один человек из состава, сопровождавшего поезд, были ранены, еще двое железнодорожников пропали без вести. Во время восстановительных работ погибло еще пятнадцать человек.

Положение облегчила постройка (с 19 марта по 25 апреля) обходного пути, проходившего на 2–3 километра севернее. Этот путь не только находился дальше от противника, но и был лучше укрыт зарослями кустарника и складками местности. За эти выгоды, однако, пришлось заплатить трудностями в эксплуатации: путь проходил по болотам, и рельсы часто давали просадку.

Приноровились и машинисты, выработав разнообразные приемы и хитрости, мешавшие врагу обнаруживать поезда и нацеливать огонь артиллерии.

Из воспоминаний машиниста В. М. Елисеева:

Машинист В. М. Елисеев

«Мы научились маскироваться, обманывать врага, выходить победителями из труднейших положений. Отправляясь со станции Поляны в сторону Шлиссельбурга, мы знали, что до 30‑го километра доедем спокойно: линия здесь тянулась среди высокого леса.

Но на 30‑м километре спасительный лес кончался, и начиналась поросшая мелким кустарником поляна. Мы действовали так: следуя через лес, набирали высокую скорость, а по выходе на открытое место закрывали регулятор. За это время уголь в топке прожигался так, что не было дыма.

Без дыма и пара паровоз шел до следующего километра, где начинался уклон, и состав мчался несколько километров по инерции. Затем приходилось открывать пар. Увидев его, фашисты сразу же открывали огонь.

Снова приходилось сильно разгонять поезд, снова закрывать регулятор и какое-то расстояние следовать по инерции. Гитлеровцы, потеряв ориентир, прекращали огонь, пока снова не обнаруживали цель. А машинист без устали повторял свой маневр, играя со смертью».

Не всегда эта игра со смертью оканчивалась выигрышем. Доставка грузов в осажденный город собирала свою страшную плату с железнодорожников. Всего за период эксплуатации Шлиссельбургской трассы погибло 110 человек, еще 175 было ранено. Так что название «Дорога смерти» не было преувеличением. Но, несмотря на это, трасса продолжала свою работу.

Именно по ней поступала в Ленинград основная часть грузов. Благодаря ей стало возможным не только обеспечить нормальное питание жителей города, но и снабдить гарнизон города достаточным количеством боеприпасов и снаряжения. С ними войска Ленинградского фронта перешли в наступление, которое привело к полному снятию блокады. Поэтому и второе название - «Дорога Победы», эта трасса получила вполне заслуженно.

Фотографии из фондов Центрального музея железнодорожного транспорта России (г. Санкт-Петербург)

Военная операция под наименованием «Искра» началась 12 января 1943г., когда враг был отброшен от берегов Ладоги, и Ленинградский и Волховский Фронт соединились. Так, 18 января 1943 г. был осуществлён прорыв блокады. Это позволило с 5 февраля 1943 г. и до полного снятия блокады 27 января 1944 г. перевозить грузы в Ленинград в основном по Дороге Победы. Официально массовая эвакуация ленинградцев с марта 1943 г. была остановлена, но как видно из выше представленных таблиц истощенные и измученные ленинградцы всё ещё покидали город.

19.01.43–05.02.43 – сооружение в освобожденной 8-и – 10-и километровой полосе южного побережья Ладоги железнодорожной ветви Поляны – Шлиссельбург – Петрокрепость, названную в народе – «Дорога Победы».

Эта железная дорога связала ж.-д. участок Жихарево – Назия с участком Мельничный Ручей – Петрокрепость. Решение построить на отвоеванной земле железнодорожную ветку для соединения Ленинграда с Большой землей принял Государственный Комитет Обороны в день прорыва блокады, и был подписан лично Сталиным.Барьерным местом на ж. д. было пересечение р. Невы. В этот период времени были построены два моста: один ж.-.д. низководный временный и другой – высоководный с комбинированным автодорожно - железнодорожным движением по нему. Позже, 5 июня 1943 г. ГКО было принято решение о постройке 3-го моста в районе Шлиссельбурга – автомобильного. Постановлением Военного совета Ленинградского фронта строительство этого моста грузоподъемностью, обеспечивающей пропуск тяжелых танков «КВ», было возложено на УВВР-2. Строительные работы велись с 5 по 22 июня 1943 г. Мост был испытан 23 июня пропуском 3 танков, из которых 2 тяжелых танка «KB» прошли со скоростью 25 км в час. Были предприняты начальные попытки возведения и четвертого низководного моста-дублёра.

Отрывок из книги А.М. Крюкова «Пути и дороги»

«Поздним вечером 30 января путейцы подошли к 85 пикету. Местность здесь была открытой, хорошо просматривалась со стороны противника. И это мы вскоре почувствовали. Фашисты открыли сильный миномётный огонь. Бойцы залегли за снежные сугробы…. Тогда начальник восстановительного поезда Н.В. Куракин поднялся и, взяв в руки лом, направился к земляному полотну. За ним поднялся сначала один боец, потом другой, третий, поднялись все. Вокруг рвались мины, свистели осколки, вверх поднимались куски мерзлой земли и снега, но путейцы продолжали укладку. Упал сраженный осколком строитель Зотов, получили ранения бойцы Абдулов и Филимонов… Их места занимали товарищи. Метр за метром стальной путь уходил на запад».

Вначале на Дороге Победы велось строительство низководного моста через Неву прямо по льду в районе Староладожского канала. Ширина реки там 1050 метров, а глубина – 6,5 метров. Первый, временный мостовой переход получился длиной 1300 метров. По сути, это была вмороженная в лёд полукруглая эстакада, обращённая выгнутой стороной к Ладоге, навстречу течению, для прочности. Работали круглосуточно и тоже под огнём противника. Теперь трудно даже представить, что мост построили за 11 дней!

Как уже выше упоминалось эта ж.д. нещадно обстреливалась: немцы на Синявинских высотах выставили 80 батарей – 320 пушек. Вся Дорога Победы 33 км, значит по пушке на каждые 100 метров. Наверное, трудно припомнить, где ещё было такое сосредоточение орудий. Надо иметь в виду, что часть дороги проходила в трех километрах от противника, и некоторые участки и вовсе не имели «спасательных лесочков». А чего стоили бомбежки с воздуха мостовых переправ через Неву на этой дороге, когда по ним с малой скоростью перемещались поезда. Поэтому и прозвали эту дорогу «коридором смерти». Второй мост был уже не дугообразный, а пересекавший Неву под прямым углом. Он начал строиться сразу после окончания первого низководного моста и был возведён к 25 февраля 1943 года, то есть за три недели.

Из воспоминаний П.И. Мажары, командира саперной роты, ст. лейтенанта, впоследствии доцента ЛИИЖТа, председателя его Совета ветеранов ВОВ:

« …краткосрочнй мост представлял собой эстакаду свайно-ледовой конструкции с пролетами всего 1,9 м. для строительства эстакады требовалось свыше 4000 куб м. леса-бревна, брусьев и досок. Мне удалось установить, что на складах Ленэкспорта в Гавани хранились запасы первоклассной деловой древесины и я предложил генералу И.Г. Зубкову мобилизировать этот готовый строительный материал. Зубков быстро добился согласия А.А. Жданова. Небольшой паровозик типа О с гружеными платформами транспортировал из Порта на Финляндский вокзал, а далее по ж.д. к Шлиссельбургу…. В.В. Демченко возглавил строительные части правого берега низководного моста, а П.И. Богомолов был назначен начальником - левого берега… второму капитальному мосту были приданы большие пролёты, построены мощные опоры (свайные башни с засыпкой камнем) с высотой пролёта над водой 5,8 м. Общая длина моста составила 850 м. На строительство его было израсходовано более 4500 куб. м. древесины, 550 т металлических пролетных строений. Объем земляных работ на подходах к мосту составлял свыше 20 000 куб. м. грунта».

Здесь впервые было применен консольный надвижной ж.-д. кран созданный питомцем ЛИИЖТа Д.Васильевым. С его помощью очень быстро в речном створе Невы были установлены металлические пролётные строения, которые были снятые с мостов северо-западного региона в 1941 г. при отступлении, и которые чудом сохранились неподалеку. Этот мост действовал в течение всего с 1943г. по 1945 г.

Из воспоминаний П.И. Богомолова:

«На станцию Левобережная доставили новый, ещё ни разу не применявшийся в мостовой практики мира, консольный кран «Ленинградец». Собрались командиры, инженеры, монтажники. Автор крана Д.И. Васильев едва успевал отвечать на вопросы: устойчив ли кран, какие приняты меры предосторожности, сколько человек обслуживают механизмы? … И вот всё подготовлено, ещё и ещё раз проверено. Кран, с подвешенным к нему пролётным строением, медленно вползает на мост и подходит к нужному месту. Кран замирает и по команде «майна» лебедчики медленно опускают пролетное строение. Когда между ним и опорной площадкой остается небольшой зазор, находящиеся на опорах монтажники ломиками выправляют пролетное строение в плане, и оно точно становится в проектное положение…».

05.02.43 – началось движение по железнодорожной линии – Дороге Победы.

Сначала по Шлиссельбургской трассе ходило 2-3 пары поездов в сутки. Этого городу было мало. Тогда было введено движение поездов караванным способом: одну ночь все поезда передвигались в Ленинград, другую – из Ленинграда. Интервал между поездами постепенно с 20-30 минут был уменьшен до 3-5 минут, что дало возможность за ночь пропускать в одну сторону 16-25 поездов. Для безопасности движения почти на каждом километре пути вдоль Дороги Победы стояли девушки – «живые семафоры», регулировавшие фонариками продвижение поездов, идущих след в след. Проходящие поезда забирали их и высаживали других. Если девушки не было, значит – она или замёрзла или убита и есть опасность диверсии. Каждый рейс по этой трассе приравнивался к подвигу: люди работали в условиях постоянных обстрелов.

07.02.43 – прибытие с Большой земли первого поезда с продовольствием на Финляндский вокзал Ленинграда маршрутом через Дорогу Победы.

5 февраля 1943 года в 17ч.43 мин. со станции Волховстрой I в Ленинград отправился состав из 20 вагонов с 800 т масла, который тянул паровоз под номером Эу- 708–64. Им управляла лучшая бригада в составе старшего машиниста И. П. Пироженко, помощ­ника машиниста В. С. Дятлева и кочегара И. А. Антонова. Несмотря на артобстрел, поезд переехал благополучно по ледовому эстакадному мосту у Шлиссельбурга, и бригада повела его дальше на Мельничий ручей. Население пунктов пути следования этого первого поезда встречало его с ликова­нием. 6 февраля он прибыл в 16 часов на ст. Ржевка, но было решено его отправить в от­стой на станцию Старая Деревня (по перегону от ст. Кушелевка до ст. Ланская. По другой версии поезд стоял всю ночь на путях ст. Кушелевка. Наконец, по третьей версии: состав с вагонами стоял в отстое ст. Старая Деревня, а паровоз с двумя пассажирскими вагонами размещался на ст. Кушелевка). Это делалось для того, чтобы торжественно встретить его утром следую­щего дня. 7 февраля в 12 ч 10 мин. поезд Победы прибыл на 5-й путь полуразрушенного Фин­ляндского вокзала. На платформе был выстроен почётный караул из воинов-железнодо­рожников, играл духовой оркестр. Под звуки оркестра поезд не спеша подъехал к концу платформы. Было очень много народу – настоящий митинг Победы и настоящий праздник.

Пожалуй, надо отметить такой факт, что военную охрану – отряд из 25 автоматчиков по сопровождению этого поезда возглавлял молодой ст.лейтенант Л.С. Голынчик – выпускник ЛИИЖТа 1941 г., а впоследствии его преподаватель и заместитель декана Электромеханического факультета. Он тоже, как и все, плакал и обнимался от счастья со встречавшими их ленинградцами…

Необходимо заметить, что документальные фотографии паровозной бригады во главе с Пироженко – трудно найти. Вмешалась политика? Оказывается, да! Машиниста в конце войны отправили в командировку на Север, там он был осужден за совершение какого-то проступка. Когда, за что и на сколько его отправили в лагеря, до сих пор неясно. Известно только, что последние годы Пироженко жил в Волховстрое и пытался бороться с искажениями фактов, касающихся того легендарного военного рейса. Известно, например, что фото того паровоза несколько раз ретушировали: то исчезал из него портрет Сталина, то исчезали все три портрета: Сталина, Молотова и……(не ясно из фото лицо третьего человека). Исчезал и сам паровоз, который нашли в Белгороде, готовый к списанию в утиль. Ещё чуть-чуть, и мы могли бы безвозвратно потерять память о достойных и героических наших предках и паровозах.

Недалеко от вокзала ст. Волховстрой на вечной стоянке находится паровоз-памятник, на котором прикреплена памятная табличка: «Этот паровоз Эу-708-64, приписанный в годы войны к депо города Волхов, 7 февраля 1943 года доставил в осажденный Ленинград первый после прорыва блокады поезд с продовольствием и боеприпасами». Есть на нем и другая мемориальная табличка: « 7 февраля 1943 г. паровозная бригада в составе: машиниста Пироженко И.П., помощника машиниста Дятлева В.С., кочегара Антонова И.А. доставила 1-й поезд с продовольствием в Ленинград после прорыва блокады». Опять неоднозначность: были ли боеприпасы в этом поезде? Скорее всего – нет. Ведь одна шальная пуля и весь поезд взлетел бы на воздух. Зачем такой риск по доставке продовольствия, что так необходим был ленинградцам?

С мая 1943 г. – через Ладогу и по Дороге жизни перевозили в Ленинград в основном топливо с восточного побережья Ладоги, а по Дороге Победы – продолжались перевозки продовольствие и воинских эшелонов.

Дорога жизни перестала выполнять свою спасательную функцию по перевозке эвакуированных. Однако всё ещё продолжали работу многие коммуникации в ладожском створе Дороги жизни до окончательного снятия блокады 27 января 1944 г. и, в первую очередь, – трубопровод для перекачки горючего, силовые и телеграфные кабели.

Железная дорога Шлиссельбург (Петрокрепость) – Поляны работала до 10 марта 1944 года (затем перевозки пошли обычным путём через ст. Мга). За это время по Дороге Победы было проведено 5 тысяч 440 поездов. Один эшелон заменял тысячу легендарных «полуторок», маленьких грузовиков, работавших на ладожской Дороге жизни. Вместе с Дорогой Жизни дорога в коридоре бессмертия вошла в историю Великой Отечественной войны как Дорога Победы. По ней в Ленинград было доставлено более 4,5 млн. т груза – продовольствие, топливо и сырьё. Через неё провозили для укрепления Ленинградского и Волховского фронтов целые воинские части самоходной артиллерии и танков, боеприпасов и оружия, а также войсковые подразделения и в первую очередь – инженерные. Всё это в январе - феврале 1944 г. обеспечило успешное наступление войск Красной армии на северо-западном направлении, полное снятие блокады Ленинграда.
В ходе данного этапа советские войска провели Ленинградско-Новгородскую стратегическую наступательную операцию, в рамках которой войска Ленинградского фронта осуществили Красносельско-Ропшинскую, а Волховского фронта – Новгородско-Лужскую наступательные операции.14 января 1944 года советские войска перешли в наступление с ораниенбаумского плацдарма на Ропшу, а 15 января - от Ленинграда на Красное Село. 20 января наступавшие войска соединились в районе Ропши и ликвидировали окруженную группировку противника. Одновременно 14 января советские войска перешли в наступление в районе Новгорода, 16 января - на любанском направлении и 20 января освободили Новгород. К концу января были освобождены города Пушкин, Красногвардейск, Тосно, Любань, Чудово.

27 января 1944 года навсегда останется в памяти ленинградцев, всего нашего народа. Блокада Ленинграда была полностью ликвидирована!

Железнодорожники сыграли, пожалуй, самую важную роль в эвакуации населения, снабжении фронтов и флотов вооружением и продовольствием, в сохранении жизнеспособности города. Конечно, как питомцу ленинградского железнодорожного вуза, мне хотелось бы в вышепредставленном материале и – размещенном несколько ниже, отметить и видную роль тех выпускников и сотрудников ЛИИЖТа (а ныне Петербургского государственного университета путей сообщения), которые внесли значительный вклад по организации эвакуации ленинградцев, в возведение Дороги жизни и Дороги Победы (состоящих из железных дорог, станций, мостов, пристаней и других объектов). Показать ряд фотографий этих скромных и в тоже время смелых и трудолюбивых лиижтовцев с указанием конкретных дел, который, конечно же, можно бесконечно продолжить, и который ниже здесь представлен.

Памятники на Дороге жизни, к которому лиижтовцы руку приложили...

Назвать также необходимо и тех представителей прославленного железнодорожного вуза, которые позже в мирные годы в 1960-1980 гг. своим творческим трудом с любовью и душевным трепетом создали многие памятники на Дороге жизни и Дороге Победы. Ниже представлен ряд мемориальных объектов, в том числе, возведенных питомцами и сотрудниками ЛИИЖТа и фотографии их создателей.

Ещё памятники по Дороге жизни и Дороге Победы

Undoubtedly, there are some points you perhaps think about drugs. Let"s discuss about how you can make sure that medications you order online are sure. You can purchase medicament to treat acute treatment of the symptoms of osteoarthritis or trigeminal neuralgia. Some services offer to their customers Viagra. If you"re concerned about sexual disease, you perhaps already know about levitra 20mg . Maybe either man knows at least something about levitra 10mg . Matters, like , are linked sundry types of health problems. Notwithstanding erectile dysfunction is more common among older men, that doesn"t something you just have to live with. Several medicines may add to sex drive difficulties, so its essential to cooperate with your health care purveyor so that the prescription can be tailored to your needs. Causes of sexual dysfunction include injury to the penis. Chronic disease, certain remedies, and a status called Peyronie"s disease can also cause sexual disfunction. Do not give Viagra or any drug to anyone under 18 years old without prescription.

Как историк В.М. Ковальчук открывал «окопную правду» Ленинградской блокады

27 января, в День воинской славы России, когда мы отмечаем 70-летие освобождения города-героя Ленинграда от оков фашистской осады, надо вспомнить о выдающемся историке - исследователе ленинградской блокады, его трудах, посвящённых легендарной Шлиссельбургской железнодорожной магистрали, во многом благодаря которой и пришла долгожданная Победа на берега Невы.

Смотрю на его фотографию в форме морского офицера и думаю, какой же это был мужественный и красивый человек, носитель и творец той неповторимой культуры, которую принято называть петербургской.

Главный научный сотрудник Санкт-Петербургского института истории РАН, доктор исторических наук, заслуженный деятель науки РФ, участник Великой Отечественной войны Валентин Михайлович Ковальчук не дожил до нынешней юбилейной даты несколько месяцев. Он скончался 4 октября 2013 года на 98-м году жизни.

«Уход из жизни выдающегося историка Валентина Михайловича Ковальчука , - отозвался на его кончину губернатор Санкт-Петербурга Г.С. Полтавченко, – большая потеря и для науки, и для нашего города. Человек патриотичный и глубоко преданный своему делу, он более полувека трудился в Санкт-Петербургском институте истории Российской академии наук. Ветеран войны, многие свои труды он посвятил истории обороны Ленинграда в годы блокады. Его книги написаны на основе подлинных документов и воспоминаний защитников города. Предметом особой заботы Валентина Михайловича были памятники, посвящённые блокаде и битве за Ленинград. Более сорока лет он возглавлял секцию исторических памятников городского отделения Всероссийского общества охраны памятников истории и культуры. До последних дней жизни Валентин Михайлович Ковальчук занимался научной и общественной деятельностью. Его заслуги отмечены престижными премиями и наградами. Я знал Валентина Михайловича лично и глубоко благодарен ему за сохранение исторического наследия нашего великого города».

Своими исследованиями Валентин Михайлович первым не только ввёл в научный обиход вместо официальной цифры более 600 тысяч человек погибших от голода ленинградцев во время блокады цифру один миллион человек, но и смог подтвердить и отстоять свою правоту, что было очень и очень непросто.

В 1965 году в журнале «Вопросы истории» была опубликована статья

Валентина Михайловича «Ленинградский «реквием». Эта публикация получила широкий общественный резонанс, поддержку специалистов и видных военоначальников, в том числе Маршала Советского Союза Г.К. Жукова.

Однако реакция партийных идеологов на эту публикацию была резко отрицательной. Вплоть до «перестройки» цензура не пропускала в печать никакие другие данные о смертности в блокадном Ленинграде, кроме официально установленных ещё в годы войны.

Высоко оценил вклад Валентина Михайловича в изучение истории Великой Отечественной директор Института всеобщей истории РАН академик

А.О.Чубарьян:

«<…>Он в значительной мере посвятил свою жизнь одной из самых трудных и скорбных страниц в летописи Великой Отечественной войны – Ленинградской блокаде. В. М. Ковальчук занимался и другими темами этого периода, но именно его труды по истории блокады стали одними из основополагающих для всех интересующихся той эпохой. В его исследованиях, основанных на глубочайшем изучении архивных документов, воспоминаний как простых ленинградцев, так и знаменитых военачальников, раскрываются события тех трагических лет, ставших неотъемлемой частью великого подвига нашего народа в Отечественной войне».

Шла Первая мировая… В самом её начале, в 1914-м, из Малороссии в Петроград (такое, более привычное русскому уху название дали в годы войны Санкт-Петербургу) приезжает крестьянин Михаил Иванович Ковальчук. Его направили в столицу по мобилизациии на военный завод.

В Петрограде в 1916 году и родился Валентин, будущий историк.

Ему суждено было пережить революцию, Гражданскую войну, коллективизацию, Великую Отечественную, за участие в которой

Валентин Михайлович был удостоен многих боевых наград.

Ещё в детстве он мечтал стать летчиком. Мечты мечтами, а выбор будущей профессии во многом был определён, когда Валентин учился в школе имени 10-летия Октября. Учителя, как вспоминал Валентин Михайлович, видели, что ему больше подходят гуманитарные науки...

И вот он – студент исторического факультета Ленинградского института философии, литературы и истории (позже вошёл в состав Ленинградского государственного университета)

Одарённому выпускнику, успешно окончившему университет, предложили учиться дальше – в аспирантуре ЛГУ. Однако его ждал иной путь: Валентин Ковальчук стал адъюнктом командного факультета в Военно-морской академии имени К. Е. Ворошилова.

«Из нас готовили преподавателей истории военно-морского искусства для высших военно-морских учебных заведений, – вспоминал Валентин Михайлович. – На работу меня направили в июле 1941 года – в высшее Черноморское военно-морское училище в Севастополе. Находился там до января 1942 года – пока меня не назначили в исторический отдел Морского Генерального штаба. Работая в отделе, я на основе архивных документов писал хронику боевых действий Черноморского флота – впоследствии три тома этой хроники были изданы... Допущен я был и к несению оперативного дежурства на запасном флагманском командном пункте наркома Военно-морского флота адмирала Н.Г. Кузнецова, находящемся в Куйбышеве».

Сразу после окончания Великой Отечественной Валентин Михайлович возвращается в родной Ленинград. Его пригласили на преподавательскую работу в Военно-морскую академию имени К. Е Ворошилова. Кроме преподавательской работы он занимается здесь и наукой – подготовил и защитил кандидатскую диссертацию, посвященную защите морских коммуникаций осаждённого Севастополя.

«Ленинградская тема возникла, когда я, демобилизовавшись, перешёл работать в Ленинградское отделение Института истории Академии наук СССР. С этого момента вся моя исследовательская деятельность стала связана с историей Ленинградской битвы», – рассказывал Валентин Михайлович.

Вот что вспоминает об этом периоде жизни Валентина Михайловича его друг – директор Российского научного центра радиологии и хирургических технологий, академик РАМН, почётный гражданин Санкт-Петербурга А.М. Гранов:

«<…>В своё время его настолько увлекла история, что он пренебрег военной карьерой и ушёл работать в Ленинградское отделение Института истории младшим научным сотрудником. Он чувствовал, что его призвание – наука, и дорос до очень больших высот».

Валентин Михайлович выбирает непроторенные пути – изучение истории битвы за Ленинград, блокады, Дороги жизни… Именно он стоял у истоков научного изучения этих вопросов, решение которых стало смыслом его жизни.

«Перо Валентина Михайловича Ковальчука, словно кисть опытного художника, вызвало к жизни феномен многогранного явления, названного современниками «блокада», – отмечает директор Санкт-Петербургского института истории РАН доктор исторических наук Н.Н. Смирнов. – Со временем он стал крупнейшим научным авторитетом, признанным не только на Родине, но и далеко за её пределами».

Много сил уделил Валентин Ковальчук глубокому и всестороннему изучению Дороги жизни. За книгу «Ленинград и Большая земля: История Ладожской коммуникации блокированного Ленинграда в 1941—1943 гг.», ему была присуждена учёная степень доктора исторических наук.

«<…>Особенно проникновенно он писал о Дороге жизни, по которой осуществлялась связь с Большой землей, – вспоминал почётный президент Ассоциации историков Второй мировой войны, главный научный сотрудник Института всеобщей истории РАН, доктор исторических О.А. Ржешевский. –

Коренной ленинградец, офицер, прошедший войну, он глубоко понимал значение подвига советских людей, отстоявших город, и своими научными трудами сохранил его для потомков».

В других его монографиях – «Дорога победы осаждённого Ленинграда: Железнодорожная магистраль Шлиссельбург-Поляны в 1943 г.», «Магистрали мужества», «900 дней блокады. Ленинград 1941-1944» и в коллективных трудах, подготовленных под его руководством и авторском участии, глубоко раскрыт подвиг защитников и жителей Ленинграда в годы Великой Отечественной войны.

К 300-летию Санкт-Петербурга и 60-летию прорыва Ленинградской блокады Валентину Михайлович присудили за эти труды Литературную премию Законодательного собрания города, носящую имя знаменитого полководца Великой Отечественной – командующего войсками Ленинградского фронта маршала Л.А. Говорова.

Готовя второе издание книги «900 дней блокады. Ленинград 1941 – 1944» он отбирал по тематике газетные публикации, новые монографии и публикации документов…

Все эти интересные материалы сохранились в его домашнем архиве с пометками на полях и с закладками между страницами книг. Но очень важная работа, к сожалению, осталась неосуществленной...

Много лет своей жизни посвятил Валентин Михайлович малоизученной истории блокадного Ленинграда – строительству и эксплуатации Шлиссельбургской железнодорожной магистрали.

Архивные документы, воспоминания железнодорожников, солдат и офицеров, газеты и другие издания военных лет позволили Валентину Михайловичу достичь результатов, которые совпали с «окопной правдой» участников событий.

На основе этих разнообразных источников он с позиций объективного исследователя освещает строительство Шлиссельбургской железной дороги, ход перевозок по ней при постоянных артиллерийских обстрелах и бомбардировках противника, защиту трассы, её роль в жизни и борьбе города на Неве, в подготовке разгрома фашистских войск под Ленинградом. Перелистаем страницы трудов Валентина Михайловича, вчитаемся в документы минувших героических лет, которые в них цитируются.

…18 января 1943 года войска Ленинградского и Волховского фронтов прорвали блокаду. И в тот же самый день Государственный комитет обороны принял постановление о строительстве на отвоеванной вдоль южного берега Ладожского озера узкой полосе суши шириной всего 8 – 11 километров небольшой, но очень важной железнодорожной ветки, способной обеспечить связь города с Большой землёй.

Возглавил строительство И.Г. Зубков, который до Великой Отечественной руководил постройкой ленинградского метро. И вот в январские морозы примерно пять тысяч человек приступили к осуществлению этого дерзкого плана. Почти круглосуточно работали геодезисты, железнодорожники, военные…

Задание казалось почти невыполнимым – ведь железная дорога должна была быть построена всего за 20 дней. В мирное время для подобной стройки понадобилось бы не меньше года.

«Местность, по которой прокладывалась трасса, – бывшие Синявинские торфоразработки – была очень неудобной для строительства железной дороги, Она была пересеченной, болотистой, на ней отсутствовали дороги, нужные для подвоза необходимых материалов. Каждый метр земли был начинён минами, неразорвавшимися боеприпасами, всевозможными сюрпризами и ловушками. Трудности усугублялись ещё и исключительно тяжёлыми условиями зимы – сильными морозами и буранами».

Примерно в 5-6 километрах от строящейся дороги, на Синявский высотах, засели немцы. Поначалу они не могли понять, что делают русские, но, когда поняли, стали обстреливать место стройки непрерывным артиллерийским огнём. При этом часто разрушались только что возведённые участки дороги. Советские зенитки как могли с земли прикрывали стройку от вражеских артобстрелов, с воздуха это делали истребители.

Чтобы ускорить работы, трассу строили по максимально упрощенным технологиям. На большей части пути шпалы и рельсы клали прямо на снег, без положенных земляной насыпи и балластной призмы.

Шлиссельбургская магистраль была построена в рекордные сроки – за 17 дней, на три дня раньше назначенного. Построена людьми, которые выживали в блокадном Ленинграде, подвергаемые непрерывным обстрелам фашистов.

Новая дорога протяженностью 33 километра пролегла между станцией Шлиссельбург (ныне – Петрокрепость) и платформой Поляны, находившейся на линии Ленинград – Волховстрой. Она соединила Ленинградский узел с общесоюзной сетью железных дорог. Для движения поездов по Шлиссельбургской трассе была создана 48-я паровозная колонна. Из особого резерва НКПС выделили тридцать мощных паровозов.

первый состав с продовольствием, который тянул паровоз под номером Эу 708-64. Им управляла бригада в составе старшего машиниста И.П. Пироженко, помощника машиниста В.С. Дятлева и кочегара И.А. Антонова. Несмотря на артобстрел, 6 февраля в 16 часов он достиг станции Новая Деревня, а 7 февраля в 12:10 состав прибыл на Финляндский вокзал. Люди плакали от радости, вверх взлетали шапки!

Другой состав отправился из Ленинграда на Большую землю. Его вёл паровоз Эм 721-83, которым управлял старший машинист П.А. Фёдоров.

Теперь в Ленинград регулярно стали привозить продовольствие и другие грузы. Но мало кто знал, какой ценой это даётся.

… Гитлеру донесли о новой ветке железной дороги, построенной русскими. Фюрер потребовал разбомбить трассу, по которой каждый день эшелоны, доставляли продовольствие и боеприпасы в блокированный город.

Шлиссельбургскую магистраль железнодорожники называли «коридором смерти»: каждый день грозил гибелью работавшим на ней бригадам. В 48-й паровозной колонне из 600 человек погиб каждый третий.

Поезда водили машинисты, которых отозвали с фронта, многих доставляли в Ленинград на самолетах. Молодые девушки – вчерашние ленинградские школьницы, выжившие в блокаду, по направлению комсомола становились кочегарами, помощниками машинистов, кондукторами.

Из-за постоянного обстрела фашистами поезда могли передвигаться только ночью с притушенными огнями. За ночь могли проходить только три поезда в Ленинград и столько же обратно. Этого было, конечно, недостаточно, поэтому железнодорожники сменили график движения поездов на поточный. Теперь поезда шли один за другим, сперва в одну сторону, затем в другую. Большая часть «коридора» хорошо просматривалась с Синявских высот. У немцев имелись авиационные прожекторы и звукоуловители, которые позволяли легко засечь движение поезда.

Из приведенного Валентином Михайловичем дневника 48-й паровозной колонны особого резерва НКПС с волнением узнаем, каким был на трассе только один день – 18 июня 1943-го:

«...Паровоз 718-30 подвергся обстрелу. Повредило магистраль. Путь засыпало землёй. Исправления и расчистка пути произведены силами бригады под непрекращающимся обстрелом. Поезд выведен невредимым. Позже поезд подвергся воздушному налёту. Сгорел турный вагон. Ранены оба машиниста – Баранов и Амосов, кочегар Клементьева. После перевязки Амосов вернулся к регулятору и довёл поезд. Вся бригада вела себя героически, от огня спасены и многие вагоны...»

Шлиссельбургская трасса действовала наряду с продолжающей существовать Ладожской коммуникацией, но постепенно, с каждым днём увеличивая свою пропускную способность, стала главной в снабжении находившегося ещё в блокаде Ленинграда, стала его Дорогой Победы. А коммуникация через Ладожское озеро приобрела дублирующее значение.

Весна сильно осложнила эксплуатацию магистрали. Болотистая почва, по которой была проложена дорога, оттаяла, талые воды залили дорогу. Ещё большие сложности причиняло увеличение светлого времени суток. Один за другим. следовали обстрелы и авианалёты.

В связи с этим 19 марта 1943 года Военный совет Ленинградского фронта принял постановление – построить на трассе Шлиссельбург – Поляны обходной путь, протяженностью 18, 5 километров. Этот путь проходил в 2-3 километрах от основной дороги. Он находился не только дальше линии фронта, но был ещё и лучше прикрыт, благодаря особенностям местности и кустарнику.

Движение по обходному пути началось 25 апреля 1943 года. К концу мая в Ленинград приходило до 35 составов в сутки. Город, наконец, ожил.

Всего с начала эксплуатации Шлиссельбургской магистрали по декабрь 1943-го в Ленинград было пропущено 3105 и из Ленинграда – 3076 поездов. Благодаря ей стало возможным снабдить гарнизон города достаточным количеством боеприпасов и снаряжения, а жителей города обеспечить нормальным питанием. Кроме хлеба, который теперь по содержанию муки полностью отвечал своему назначению, ленинградцам стали больше выдавать и других продуктов.

Улучшение медицинского обслуживания, снабжения продовольствием и топливом привело к укреплению здоровья населения. Резко сократились заболеваемость и смертность. Успешная работа Шлиссельбургской магистрали благоприятно отразилась на городском хозяйстве Ленинграда и прежде всего на его восстановлении.

Начальник Октябрьской железной дороги Б.К. Саламбеков писал о Шлиссельбургской магистрали в конце войны так:

«Здесь вражеские артиллеристы, минометчики и летчики охотились за каждым поездом. Здесь были необычные технические условия – путь местами был проложен по болоту, и вода стояла выше головки рельса; здесь, наконец, были вовсе необычны и, конечно, очень тяжелы самые формы организации движения. И трасса... дала наиболее яркие проявления массового героизма ленинградских железнодорожников».

Только 23 февраля 1944-го, после разгрома фашистских войск под городом на Неве и окончательного снятия блокады, вновь вошла в строй главная железнодорожная линия Ленинград – Москва.

«События 1943 года, как и вся битва за Ленинград, уже давно стали историей, – писал Валентин Михайлович Ковальчук. – Нет уже и Шлиссельбургской магистрали. Там, где она проходила, всё изменилось. Но благодарные ленинградцы-петербуржцы всегда будут помнить тех, кто в труднейших условиях строил, защищал и эксплуатировал легендарную Дорогу Победы».

Ныне два паровоза магистрали стали памятниками: Эу 708–64 стоит на станции Волховстрой, а Эм 721–83 - на станции Петрокрепость. А

в Шлиссельбурге, на берегу Невы, можно видеть скромную стелу. Перед ней - кусок железнодорожного полотна. Надпись на стеле напоминает, что здесь после прорыва блокады под огнём врага были построены переправы и железнодорожная линия, связавшая осаждённый Ленинград со страной, которая ни на день не забывала ленинградцев и старалась им помочь.

Специально для Столетия

Дорога победы

Дорога победы

временная железнодорожная линия Поляны - Шлиссельбург, построенная в 1943 после прорыва блокады Ленинграда и освобождения войсками Ленинградского и Волховского фронтов 18 января г. Шлиссельбург и южного побережья Ладожского озера (ширина 8-11 км). 19 января ГКО принял постановление о строительстве железнодорожной линии протяжённостью 33 км, связывающей Ленинград с железнодорожной сетью страны через станцию Волховстрой. Строительство ʼʼД. п.ʼʼ возглавлял И. Г. Зубков (начальник Управления военно-восстановительных работ № 2 - УВВР 2). Трасса дороги прокладывалась по краям Синявинских болот, в 3-5 км от позиций противника, и подвергалась артиллерийско-миномётному обстрелу. Главный объект строительства - мост через Неву длина 1300 м - на первом этапе возводился как низководная свайно-ледовая эстакада с 2 метровыми пролётами. Через мост, построенный за 11 дней, пропущен первый сквозной поезд с Большой земли в Ленинград в ночь с 6 на 7 февраля. Поезд подошёл к перрону полуразрушенного Финляндского вокзала Ленинграда в 10 часов 9 минут. В числе других грузов он доставил 800 т продовольствия - подарок из Челябинска. Вскоре после ввода ʼʼД. п.ʼʼ, 23 февраля повысились нормы выдачи продовольствия ленинградцам. Более капитальный высоководный железнодорожный мост через Неву был построен 25 марта 1943. Чтобы снизить эффективность артобстрелов противника, параллельно дороге был сооружён 18 километровый обход на 1,5-2 км ближе к озеру. Дорога имела и другое название - ʼʼКоридор смертиʼʼ. Поэтому поезда двигались только ночью один за другим на расстоянии видимости хвостовых сигналов. Для увеличения пропускной способности линии 7 мая 1943 была введена ʼʼживая блокировкаʼʼ, которую осуществляли стоявшие вдоль всей трассы на расстоянии видимости световых сигналов железнодорожники (в первую ночь в Ленинград прибыло 24 поезда). 25 мая ʼʼживая блокировкаʼʼ заменена полуавтоматической, что увеличило пропускную способность дороги до 32 поездов в ночь. В 1943 в Ленинград было доставлено 4,4 млн. т различных грузов (в 2,5 раза больше, чем по ʼʼДороге жизниʼʼ). После полного снятия блокады Ленинграда дорога утратила значение, частично разобрана.

Памятная монета выпуска 2000 г. (номинал 2 рубля),

на которой изображена полуторка, прорывающаяся

сквозь блокаду по льду Ладожского озера.

Ленинградский фронт создан 27 августа 1941 года на основании директивы Ставки ВГК от 23 августа 1941 года при разделении Северного фронта из соединений, боровшихся на непосредственных подступах к Ленинграду. В состав фронта вошли 8-я, 23-я, 48-я общевойсковые армии, Копорская, Южная и Слуцко-Колпинская оперативные группы. В дальнейшем в состав фронта входили 6-я, 10-я гвардейские, 4-я, 20-я, 21-я, 22-я, 42-я, 51-я, 52-я, 54-я, 55-я, 59-я, 67-я общевойсковые армии, 1-я, 2-я, 4-я ударные армии, 3-я, 13-я, 15-я воздушные армии. Перед фронтом стояла задача по прикрытию непосредственных подступов к Ленинграду и недопущения ᴇᴦο захвата противником. С 30 августа 1941 года он получил в оперативное подчинение Краснознаменный Балтийский флот. С 8 сентября 1941 года бои велись в условиях блокады города. К концу сентября того же года активное продвижение войск противника было остановлено. 17 декабря 1941 года соединения левого крыла фронта переданы на формирование Волховского фронта. Несколько попыток по деблокированию Ленинграда не увенчались успехом. 25 ноября 1942 года из частей ВВС фронта сформирована 13-я воздушная армия. В январе 1943 года войска фронта совместно с соединениями Волховского фронта прорвали блокаду Ленинграда и восстановили сухопутную связь города со страной. Окончательно снять блокаду удалось в ходе наступательных операций начала 1944 года. 21 апреля 1944 года из соединений левого крыла фронта создан 3-й Прибалтийский фронт. В дальнейшем соединения фронта участвовали в освобождении Карельского перешейка, Выборга, что создало условия для вывода Финляндии из войны. В сентябре - ноябре 1944 года соединения фронта приняли участие в боях на территории Прибалтики, освободили континентальную часть Эстонии, Моонзундский архипелаг. На этом наступательные действия фронта закончились. 16 октября 1944 года в состав фронта вошла 67-я армия из состава расформированного 3-го Прибалтийского фронта. 1 апреля 1945 года в ᴇᴦο состав были включены соединения Курляндской группы войск, сформированной на базе 2-го Прибалтийского фронта. Данные соединения продолжали блокирование группировки противника на Курляндском полуострове.

Строительство дороги

См. также

Литература

• Е. Н. Боравская. Дорога победы // История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. 1917-1945 гг. - СПб: «Иван Фёдоров», 1997. - Т. 2. - С. 350 - 356. - ISBN 5-85952-005-0
• Соловьев В. Сто историй о подземном городе
• Гусаров А.Ю. Памятники воинской славы Петербурга. - СПб, 2010. - ISBN 978-5-93437-363-5

Примечания

Ссылки

Wikimedia Foundation . 2010 .

• Дорога (сингл)
• Дорога в Багдад

Смотреть что такое "Дорога победы" в других словарях:

«Дорога победы» - «Дорога победы», временная железнодорожная линия Поляны — Шлиссельбург, построенная в 1943 после прорыва блокады Ленинграда и освобождения войсками Ленинградского и Волховского фронтов 18 января г. Шлиссельбург и южного побережья Ладожского… … Энциклопедический справочник «Санкт-Петербург»

Дорога победы - временная железнодорожная линия Поляны Шлиссельбург, построенная в 1943 после прорыва блокады Ленинграда и освобождения войсками Ленинградского и Волховского фронтов 18 января г. Шлиссельбург и южного побережья Ладожского озера (ширина 8 11 … Санкт-Петербург (энциклопедия)

ДОРОГА ПОБЕДЫ - Так назвали железнодорожную ветку, проложенную в 1943 г. между Шлиссельбургом и участком Северной железной дороги, по которой в феврале 1943 г. в Ленинград прибыл первый послеблокадный поезд … Словарь Петербуржца

Дорога жизни - У этого термина существуют и другие значения, см. Дорога жизни (марафон). Всемирное наследие ЮНЕСКО, объект № 540 036b … Википедия

Дорога Жизни - Памятный километровый знак на железнодорожном перегоне Кушелевка Пискарёвка, у Богословского кладбища «Дорога жизни» во время Великой Отечественной войны единственная транспортная магистраль через Ладожское озеро. В периоды навигации по воде,… … Википедия

Дорога к рабству - The Road to Serfdom Обложка первого издания книги … Википедия