Организация и подготовка кадров ввс германии. Организационная структура немецкой авиации

Немецкие военно-воздушные силы — Люфтваффе — иногда сравнивают с мифической птицей Феникс, погибшей в огне и возрожденной из пепла молодой и обновленной. После закончившейся для Германии поражением первой мировой войны, странам Антанты были выданы для уничтожения 5000 вполне боеспособных немецких самолетов. Германский императорский военно-воздушный флот перестал существовать. Более того, и в будущем Германии запрещалось иметь военную авиацию. В одной из статей Версальского договора указывалось: «Германия не должна иметь собственных военно-воздушных сил ни на суше, ни на море» . Однако возрождение немецкой авиации началось практически сразу же после ее гибели, так как Германии удалось сохранить авиационную промышленность. Многие самолетостроительные фирмы перешли на выпуск легких спортивных и пассажирских самолетов. Некоторым фирмам, таким как «Юнкерс», «Хейнкель» и «Дорнье», удалось выжить благодаря заказам на авиатехнику, полученным из Советского Союза.

Постепенно налаживалась и подготовка летных кадров. Уже в 1926 году, согласно Парижскому авиационному соглашению, немецким сухопутным войскам и военно-морскому флоту было разрешено обучать ежегодно 36 спортивных летчиков (при этом все понимали, какие задачи будут стоять перед ними). Вскоре после этого государства Антанты согласились и на обучение в немецких школах пилотов гражданской авиации . В боевой подготовке этих летчиков существенную помощь Германии оказал опять Советский Союз, который предоставил в 1925 г. аэродром в районе г. Липецка для создания немецкой авиашколы. За восемь лет ее существования, официально именовавшейся 4-м авиационным отрядом 40-й авиаэскадрильи ВВС РККА, здесь было обучено или переподготовлено 120 летчиков-истребителей и около 100 летчиков-наблюдателей. В их числе оказались многие будущие генералы и асы Люфтваффе. Впрочем, главное назначение этой авиашколы заключалось в отработке тактики боевых действий авиации, ее взаимодействия с сухопутными войсками.

С приходом А. Гитлера к власти все предприятия, которые можно было использовать для развития самолетостроения, были поставлены под контроль вновь созданного Министерства авиации Германии. Быстрыми темпами велось строительство аэродромов, создавались летные и авиатехнические школы, началось формирование первых авиационных частей. Военно-воздушные силы Германии — Люфтваффе к 1 марта 1935 г., когда Гитлер решился снять маскировку и объявил о их создании, уже существовали (основные структуры). Руководителем Люфтваффе стал генерал-фельдмаршал, а затем рейхсмаршал авиации Герман Геринг. В его распоряжении находилось Министерство авиации, в состав которого входили штаб военно-воздушных сил и управления: административно-финансовое, гражданской авиации, ПВО, личного состава, учебных заведений, технического и специального снабжений. Кроме того, существовало несколько организаций, подконтрольных Министерству авиации: «Национал-социалистский летный корпус», «Имперский союз ПВО», акционерное общество воздушных сообщений «Люфтганза» с его заграничными филиалами, а также «Авиационное научно-исследовательское общество».

Для укомплектования авиационных соединений техникой перед второй мировой войной в Германии была создана мощная авиационная промышленность, которая была представлена 29 фирмами, имеющими 20 самолетостроительных и 13 моторостроительных заводов, а также 31 завод, поставляющий комплектующие изделия. На этих заводах уже в предвоенное время было занято до 190 тысяч рабочих. Реконструированные и вновь построенные предприятия авиационной промышленности Германии отличались новейшим оборудованием, высоким уровнем технологии и механизацией всех основных производственных процессов. Во время войны производственные возможности авиапромышленности Германии многократно возросли, как за счет строительства новых заводов на территории собственно Германии, так и за счет привлечения к выпуску авиатехники предприятий на территории оккупированных стран.

Любимым занятием конструкторов и пилотов стали многочисленные соревнования и рекорды: на самый быстрый полет, на самый дальний полет, на самый невозможный полет, на преодоление пролива Ла-Манш и многие другие. Эти соревнования, зачастую учреждаемые аристократами, влюбленными в новое начинание, обычно сулили славу и ощутимые призовые деньги. Гражданская публика проявляла большой интерес и к самолетам, и к пилотам. Участием в соревнованиях зарабатывал себе на хлеб известный германский пилот — Эрнст Удет, впоследствии создававший Люфтваффе Третьего Рейха . Самолеты становились надежнее, быстрее и грузоподъемнее. Это не осталось без внимания военных специалистов, и соответствующие ведомства paзных стран стали финансировать некоторые авиационные состязания, формулируя при этом свои требования к конструкциям претендентов. В результате, без особого шума и финансовых затрат, гражданские конструкторские бюро понемногу стали создавать самолеты, которые в дальнейшем можно было бы легко реконструировать в боевые. На фюзеляжи предполагалось установить чуть большие по размеру фонари кабин и смонтировать вооружение. Ставший впоследствии типовым прием установки ствола крупнокалиберного пулемета или авиационной пушки в развале цилиндров двигателя внутри вала, на который насаживался винт, был придуман как раз в межвоенный период.

Авиация Германии перед Второй мировой войной, основные задачи

Однако по-прежнему основной функцией самолетов считалась разведка или противодействие ей. Даже бомбовые удары с воздуха воспринимались как красивая, но малоэффективная экзотика. Лишь гражданская война в Испании в 1936-1939 гг. внесла существенные перемены в такое положение вещей. Восставшие путчисты во главе с генералом Франко сначала обладали достаточно малыми силами и не могли всерьез рассчитывать на успех военного переворота. Однако путч носил ярко выраженный антикоммунистический характер, что позволило привлечь на свою сторону фашистскую Германию, которая находилась в унизительной политической и экономической изоляции после поражения в первой мировой войне. Гитлер, ставший к тому времени рейхсканцлером, направил на помощь Франко добровольческую авиационную эскадру «Кондор», оснащенную транспортными самолетами Юнкерс. Именно это и решило исход гражданской войны. Германские «юнкерсы» организовали воздушный мост между Испанией и Африкой и за считанные дни перебросили из Марокко на помощь путчистам почти 50000 пехотинцев.

К тому же, потом Гитлер распорядился отправить в Испанию новейшие германские истребители Мессершмитт Bf 109.

Самолет Мессершмитт Вf 109 очень сильно отличался от массовых машин того времени. На нем был применен полностью закрытый фонарь кабины, что значительно снижало воздушное сопротивление и повышало скорость полета. Конструктивно новый истребитель представлял собой моноплан, что улучшало обзор. На нем опробовали некоторые элементы пассивной защиты пилота. В частности, кресло имело броневую защиту и прикрывало летчика от огня снизу и сзади. Кроме того, на Мессершмитт Bf 109 устанавливалась рация, позволявшая управлять самолетами с земли, а также значительно удобнее и оперативнее управлять машинами в воздушном бою. Новейшие «мессершмитты» настолько превзошли республиканскую авиацию, что устроили настоящий террор в небе Испании. Достаточно быстро разгромив противника в воздухе, они стали даже обстреливать наземные позиции противника и добились в этом заметного успеха. В результате генерал Франко одержал победу, а Люфтваффе получили бесценный боевой и тактический опыт применения современной авиации, что позволило пересмотреть ее роль в военных действиях.

Опыт войны в Испании оказал решающее влияние на всю дальнейшую судьбу военно-воздушных сил. Специалисты многих стран отчаянно спорили, но в результате сходились на том, что военные самолеты достигли того рубежа, когда они могут стать решающим средством для достижения победы. Правда, принципиальные споры о методах использования этого средства продолжались довольно долго. Одну из новых методик предлагал генерал Дуэ. По его мнению, победа в войне будущего могла быть достигнута ценой крайне незначительных потерь. Если вспомнить опыт первой мировой войны, то достаточно возвести мощный оборонительный рубеж, за которым и следует разместить войска. Пока противник будет безрезультатно и с большими потерями штурмовать фортификационные укрепления, мощный воздушный флот тяжелых бомбардировщиков и скоростных истребителей массированными налетами уничтожит промышленные центры агрессора, чем окончательно подорвет его мощь. А когда враг выдохнется, можно будет перейти в решительное наступление, которое закончится безусловной победой. Однако, эта красивая внешне идея была воплощена французами при сооружении оборонительной линии фортификационных укреплений на франко-германской границе, получившей наименование «линия Мажино».

В Великобритании, рассматривая испанский опыт, считали, что самолеты нужны исключительно для нейтрализации вражеской авиации, лучше всего еще на аэродромах базирования. А в это время пехота, усиленная тихоходными «пехотными» танками, нанесет противнику решающее поражение на суше. Таким образом, британские взгляды сводились к упрощению боевых действий путем уменьшения роли воздушных сил. С точки зрения немецкого генерального штаба, современные средства вооруженной борьбы достигли такого уровня развития, который поможет полностью исключить длительное противостояние армий. Война должна была стать молниеносной, скоротечной, почти бескровной, и, разумеется, победоносной.

The Rise and Fall of the German Air Force 1933-1945

Их асы по праву считались лучшими в мире.

Их истребители господствовали над полем боя.

Их бомбардировщики стирали с лица земли целые города.

А легендарные «штуки» наводили ужас на вражеские войска.

Военно-воздушные силы Третьего Рейха - прославленные Люфтваффе - были такой же важной составляющей блицкрига, как и танковые войска. Громкие победы Вермахта были бы в принципе невозможны без авиационной поддержки и воздушного прикрытия.

До сих пор военные эксперты пытаются понять, каким образом стране, которой после Первой мировой войны было запрещено иметь боевую авиацию, удалось не только в кратчайшие сроки построить современные и эффективные ВВС, но и долгие годы удерживать господство в воздухе, несмотря на подавляющее численное превосходство противника.

Эта книга, изданная британским Воздушным министерством в 1948 году, буквально «по горячим следам» только что закончившейся войны, была первой попыткой осмыслить ее боевой опыт. Это - подробный и в высшей степени компетентный анализ истории, организации и боевых операций Люфтваффе на всех фронтах - Восточном, Западном, Средиземноморском и Африканском. Это - увлекательный рассказ о стремительном взлете и катастрофичном падении военно-воздушных сил Третьего Рейха.

Разделы этой страницы:

Организационная структура немецкой авиации

К февралю 1939 года вследствие роста люфтваффе и увеличения охватываемой ими территории потребовалась крупномасштабная реорганизация, с тем чтобы привести систему командования в соответствие с этим расширением. Поэтому в начале месяца были произведены радикальные изменения как в верховном командовании, так и в организации командования на местах. Во-первых, функции статс-секретаря Министерства авиации и генерал-инспектора люфтваффе были объединены должностью генерал-инспектора и остались в ведении Мильха. Кессельринг заменил Вефера, первого начальника штаба люфтваффе, после его гибели в катастрофе в 1936 году. Однако Кессельринг был слишком волевым человеком и мог представлять угрозу для Геринга, поэтому в 1937 году его сменил Штумпфф. Теперь на смену последнему пришел Ешоннек, волевой молодой офицер, командовавший ранее учебной авиаэскадрой в Грайфсвальде и хорошо изучивший возможности авиационной техники люфтваффе. Он был горячим сторонником применения скоростных средних бомбардировщиков.

Боевые летные части теперь подчинялись трем вновь созданным оперативным соединениям, получившим название «воздушные флоты» (Luftflotten ), которыми командовали соответственно генералы Кессельринг, Фельми и Шперрле. 1-й воздушный флот со штабом в Берлине отвечал за Северную и Восточную Германию, 2-й воздушный флот со штабом в Брауншвейге прикрывал северо-запад Германии, а 3-й воздушный флот (который вместе со 2-м флотом составил основу немецких сил, участвовавших в Битве за Британию) со штабом в Мюнхене отвечал за юго-запад Германии. Кроме того, отдельное воздушное командование было создано в Восточной Пруссии. Месяцем позже, в марте 1939 года, был создан 4-й воздушный флот со штабом в Вене, в зоне ответственности которого находились Юго-Восточная Германия, Чехия и Австрия. Командование этим флотом было получено генералу Леру, который, как уже упоминалось, перешел из австрийских военно-воздушных сил после аннексии Австрии. Следует отметить, что в отличие от британских ВВС эти воздушные флоты, оперативные соединения и ударные силы немецкой авиации были организованы по территориальному, а не по функциональному признаку. Каждый воздушный флот состоял из самостоятельных и сбалансированных ударных сил, включавших в себя бомбардировочные, истребительные, штурмовые, разведывательные и прочие части.

В Министерстве авиации Германии к началу войны было около 15 главных управлений или отделов. В первую очередь необходимо назвать Оперативный штаб (Fuehrungsstab ), в котором существовали подотделы: штурманского дела, метеорологический, технический, пропаганды, общественных связей, политики, безопасности и т. д. Штаб отвечал за принятие оперативных решений и издавал оперативные приказы по Министерству авиации. Отдельно от Оперативного штаба существовал Генеральный штаб, разделенный на пять-шесть отделов, ведавших вопросами формирования новых эскадрилий и наземных частей. Одно из главных управлений занималось исключительно вопросами тактики. Еще одно управление ведало снабжением, транспортом и перевозками. Существовало также главное управление разведки. Было управление, ведавшее распределением самолетов, автотранспорта и зенитной артиллерии, а также занимавшееся расследованием летных происшествий и распределением личного состава. Кроме того, существовали отделы связи, авиационной техники, мобилизации, подготовки личного состава и т. д. Центральное управление занималось делами учреждений Министерства авиации, его подразделения - отношениями с прессой, юридическими вопросами и прочими вопросами, такими как издание печатной продукции и служба военно-воздушных атташе. Административное управление ведало вопросами выдачи жалования, претензиями и финансовыми вопросами, зданиями и жилыми помещениями, а также продовольственным снабжением и вещевым довольствием. Также существовало главное управление воздушной связи, включавшее в себя службу управления полетами, метеорологическую службу, а также службу безопасности военно-воздушных сил. Наконец, в структуре министерства было около 15 инспекций, каждая из которых занималась одним конкретным вопросом: боевой подготовкой, организацией медицинской службы, образованием, штурманским делом, парашютными и воздушно-десантными войсками, взаимодействием с военно-морскими силами, автотранспортом, связью и т. д. Кроме того, отдельные инспекции занимались взаимодействием с наземными войсками, бомбардировочной авиацией, пикирующими бомбардировщиками и разведывательной авиацией. Своя инспекция была предусмотрена и для истребительной авиации. В функции этих инспекций входило осуществление контроля от имени Министерства авиации над частями люфтваффе на местах. Они должны были служить связующим звеном между театром военных действий и министерством. Кроме того, значительная часть их деятельности касалась вопросов обучения личного состава, поэтому они были подчинены отделу подготовки личного состава.

Из сказанного выше видно, что организация Министерства авиации до войны была вполне обычной. В военное время число инспекций было увеличено, и деятельность самого Министерства авиации была сильно рассредоточена, но оно тем не менее продолжало в значительной степени контролировать соединения немецкой авиации на местах.

На карте показаны зоны дислокации воздушных флотов в начале войны, в сентябре 1939 года.

Первоначальными зонами размещения сил люфтваффе были зоны ответственности 1, 2 и 3-го воздушных флотов со штабами соответственно в Берлине, Брауншвейге и Мюнхене. 4-й флот со штабом в Вене был образован в марте 1939 года после аннексии Австрии и Чехословакии. При этом Силезия, входившая ранее в зону ответственности 1-го воздушного флота, была передана в ведение 4-го флота.

На карте также показана дислокация авиадивизий (Fliegerdivisions) (впоследствии - авиакорпусов (Fliegerkorps) 1-го и 4-го воздушных флотов в начале польской кампании в сентябре 1939 года. Одна авиадивизия, базировавшаяся северо-восточнее Берлина, поддерживала 4-ю армию, наступавшую в юго-восточном направлении. Еще одна авиадивизия (базировавшаяся в Восточной Пруссии) поддерживала наступавшую на юг 3-ю армию. 4-й воздушный флот поддерживал 8, 10 и 14-ю армии, наступавшие на восток и северо-восток. Основная стратегия предполагала нанесение мощного охватывающего удара на окружение польских войск в районе Познани. Предусматривались и второстепенные охваты (например, в Юго-Западной Польше), проведение которых существенно облегчалось использованием в качестве исходных рубежей территорий Чехословакии и Силезии. (Приблизительное местоположение немецких армий также показано на данной карте.)

Авиационные корпуса, дивизии и округа

В каждом из воздушных флотов административные функции возлагались на авиационные округа - люфтгау (Luftgau ). Хотя люфтгау отвечали за все административные вопросы, в оперативных целях параллельные службы существовали и в составе авиадивизий (Fliegerdivisions ), позднее переименованных в авиакорпуса (Fliegerkorps ). Перед войной в Германии было около 10 штабов люфтгау и 7 авиадивизий, из которых одна - парашютная. В состав каждого из воздушных флотов входили обычно 2–3 командования люфтгау и 1–2 авиадивизии в качестве ударных сил. На бумаге организация авиадивизии и люфтгау была очень похожа на организацию воздушного флота. В каждой структуре был оперативный отдел, отдел адъютантской службы, юридический отдел, административный отдел, отдел связи и отдел квартирмейстерской службы, в каждом из которых числилось множество подотделов. Однако существовало четкое разделение обязанностей, заключавшееся в том, что воздушные флоты издавали приказы и осуществляли руководство, люфтгау организовывали снабжение и перевозки, а авиадивизии играли роль ударных сил и осуществляли операции. Разделение собственно летной и административно-хозяйственной сторон деятельности люфтваффе наиболее заметно в системе командований аэродромных узлов.

Аэродромные командования

Когда летная часть занимала военный аэродром, старшим офицером на аэродроме на все время ее пребывания становился командир этой части. В то же время на аэродроме существовало постоянное командование, личный состав которого предоставлялся административными службами люфтваффе через местные люфтгау. Когда часть покидала аэродром, его старшим офицером вновь становился начальник аэродрома. В каждом люфтгау существовало несколько командований аэродромных узлов (Flughafenbereich Kommandanturen ), число которых варьировалось от двух до двенадцати в зависимости от величины и важности района. Эти командования аэродромных узлов, известные также как станции контроля (Leithorste ), располагались на наиболее важных аэродромах. Станции контроля должны были регулярно отчитываться перед люфтгау о техническом состоянии аэродромов и запрашивать снабжение для всех аэродромов узла, а также контролировать правильность распределения предметов снабжения и прочих грузов. В состав командования обычно входило около пяти основных аэродромов и до двенадцати запасных аэродромов (Einsatzhafen ).

В начале войны Германия располагала примерно 250 основными и 150 запасными аэродромами. На основных аэродромах, занимавших в то время площадь порядка 1000 м?, базировались летные части, школы и экспериментальные подразделения. Полевые аэродромы имели примерно те же размеры, но следует отметить, что они не были привязаны к основным аэродромам, а располагались по всей стране и использовались во время маневров или в соответствии с оперативной необходимостью. В то время запасные аэродромы были практически не обустроены. Не было ангаров, не было жилых помещений, если не считать нескольких бараков, в которых размещался немногочисленный личный состав, обслуживавший посадочную полосу. Ни один из немецких основных аэродромов на начало войны не имел ВПП с твердым покрытием, хотя в 1939 году было начато строительство ВПП с твердым покрытием на нескольких крупных аэродромах на северо-западе Германии.

Для подготовки полевых аэродромов к быстрому размещению на них летных частей необходимо было обеспечить возможность скорейшей переброски на них частей аэродромного обслуживания. Для этого от каждого люфтгау требовалось находиться в постоянной готовности выделить достаточное количество личного состава с постоянных аэродромов для комплектования частей аэродромного обслуживания резервных аэродромов в пределах люфтгау. Ускоренная переброска транспортной авиацией или механизированными колоннами отрабатывалась в ходе предвоенных маневров, когда запасные аэродромы временно занимались летными частями. Таким образом, люфтваффе могли начинать переброску боевых частей из одной части Германии в другую в течение нескольких часов после получения приказа, зная, что аэродромы будут укомплектованы личным составом и подготовлены к приему самолетов. В ходе войны немецкая аэродромная сеть была распространена и на оккупированные территории.

Основной боевой единицей люфтваффе считалась авиагруппа (Gruppe ), состоявшая примерно из 30 самолетов. Летные части немецкой авиации всегда организовывались на основе авиагрупп. Существовало подразделение на эскадрильи (Staffel ), обычно состоявшие из 9–10 самолетов. Таким образом, в каждую группу входило три эскадрильи. Эскадрильи могли базироваться на разных аэродромах (или базах гидроавиации, если речь шла о морских разведывательных или патрульных самолетах), однако для бомбардировщиков (в том числе пикирующих) и истребителей считалось нормой базирование всей группы из примерно 30 самолетов на одном аэродроме. Бомбардировочные и истребительные части сводились в авиаэскадры (Geschwader ), которые обычно включали в себя три группы, т. е. имели численность около 90 самолетов. По довоенным понятиям три группы бомбардировщиков или истребителей должны были базироваться на соседних аэродромах, однако во время войны группы часто отделялись от своих эскадр, а нередко, если того требовали местные условия, с отдельных аэродромов действовали и более мелкие подразделения.

Эскадрильей командовал «штаффелькапитан» (Staffelkapitaen ). Отдельные офицеры эскадрильи (как правило, пилоты) в свободное от полетов время должны были также заведовать технической частью, связью и штурманским делом. Техническое обслуживание и ремонт самолетов эскадрильи осуществлялись в мастерских группы, но иногда эскадрилья располагала собственной мобильной мастерской для выполнения мелкого ремонта. Численность летного состава эскадрильи варьировалась в зависимости от числа членов экипажа в ее самолетах. Аэродромный персонал эскадрильи состоял из 150 человек для одномоторных истребителей и из 80 человек для двухмоторных. В эскадрильях двухмоторных истребителей нелетный состав имел меньшую численность в силу того, что значительная часть обслуживания и административных функций выполнялась постоянными частями аэродромного обслуживания.

Всего в группе обычно было около 500 человек нелетного состава для одномоторных истребителей или около 300 человек - для двухмоторных. В состав группы входили командир, адъютант, офицер по оперативным вопросам, который также мог отвечать за связь и штурманское дело, офицер технической службы и офицер медицинской службы. В отличие от Британских ВВС, структура не предусматривала наличие на уровне эскадрильи или группы отдельного офицера разведки. Хотя группы или эскадрильи истребительной или бомбардировочной авиаэскадры могли действовать раздельно, штаб авиаэскадры сохранялся и состоял из командира эскадры, адъютанта, офицера по оперативным вопросам, офицера по организационным вопросам, офицера разведки, штурмана эскадры, техника эскадры, начальника связи эскадры, фотографа эскадры и офицера метеослужбы. Штаб авиаэскадры также располагал несколькими боевыми самолетами, которые использовались в соответствии с обстоятельствами (обычно - для проведения разведки).

Хотя численность эскадрилий, групп и эскадр в начале войны была относительно постоянной, численность воздушных флотов и авиадивизий существенно варьировалась. При 4000 самолетов первой линии численность воздушного флота образца 1939–1940 годов должна была составлять 1000 самолетов. При подготовке вторжения в Польшу боевые части западных воздушных флотов (2-го и 3-го) фактически переводились в восточные флоты (1-й и 4-й), которые должны были поддерживать наступление на Польшу. В различные периоды войны численность воздушного флота варьировалась от минимального уровня 200–300 самолетов до максимума около 1250 машин.

Авиадивизия в составе воздушного флота, которая включала в себя боевые части всех типов (бомбардировочные (в том числе пикирующие), истребительные и разведывательные), могла иметь от 200–300 до 700–750 самолетов. Численность авиадивизий (позднее переименованных в авиакорпуса) и воздушных флотов зависела от общей стратегии немецкой авиации с учетом положения на данном направлении.

Немалая роль в успехах немецкой авиации в кампаниях раннего этапа войны принадлежит хорошо организованной службе связи, ставшей неотъемлемой частью люфтваффе. Служба связи выполняла следующие задачи: передача всех приказов и донесений (по возможности и наземными линиями связи (телефон, телетайп), и беспроводными средствами радио- и телефонной связи), установка и обслуживание всего навигационного оборудования (радиостанции, радиопеленгаторные установки, радио- и визуальные маяки), противовоздушная оборона (посредством службы наблюдателей), перехват сообщений противника, управление полетами немецкой авиации, обеспечение безопасности полетов, а также отдельные спасательные операции.

В распоряжении главнокомандующего немецкой авиацией была система управления, позволявшая ему связываться со всеми должностными лицами военно-воздушных сил. Каждое оперативное соединение, включая воздушные флоты, авиакорпуса и авиадивизии, и каждое учреждение люфтваффе располагало собственными частями связи. Эти части делились на полки и далее подразделялись на роты, каждая из которых занималась своим кругом вопросов. Роты соответственно делились на взводы и далее на отделения. Как правило, полк состоял из девяти рот, из которых первая состояла из операторов телефонной и телетайпной связи, вторая занималась радиосвязью, а третья обеспечивала взаимодействие с наземными войсками. Остальные роты полка занимались прокладкой телефонных линий, обнаружением самолетов, обеспечением безопасности полетов или радиоперехватом. Некоторым полкам придавались самолеты связи (как правило, Ю-52), которые в ходе кампаний приземлялись на передовых аэродромах и служили выдвинутыми радиостанциями или станциями радионаведения. Как и остальные наземные части люфтваффе, войска связи были организованы с учетом потребностей маневренной войны. Части, приданные оперативным соединениям, обязаны были организовать систему связи, а также строительство и обслуживание радио- и визуальных маяков и т. д. сразу же после оккупации новой территории. Кроме того, каждая крупная группа аэродромов располагала собственной ротой связи, организовывавшей систему связи в этом районе. Собственная рота связи придавалась также каждому крупному соединению из 100 истребителей или бомбардировщиков, а на каждые 30 боевых самолетов предусматривался собственный взвод связи.

Система командования была связана с главнокомандующим сухопутными войсками и командующим флотом, а каждое оперативное соединение было обеспечено связью с зенитной артиллерией, базами снабжения, крупными аэродромами и, разумеется, летными частями. Для противовоздушной обороны существовала отдельная система, связанная с системами гражданской обороны и медицинской помощи. В значительной степени эти системы опирались на существующие сети немецкой почтовой службы.

В целом система связи люфтваффе накануне войны в Европе была вполне способна решить большинство проблем современной воздушной войны. По-видимому, в этой системе было всего два слабых места. Это, во-первых, невозможность применения радиолокации как в наступательных, так и в оборонительных целях, и, во-вторых, весьма примитивная система наведения истребителей с земли.

Виктор Марковский
Игорь Приходченко

Цвет: Виктор Мильяченко

По окончании Второй мировой войны территория Германии оказалась разделенной между державами-победителями на две части __ восточную, находившуюся под управлением Советской Военной Администрации (СВАГ), и западную под контролем стран-союзниц. Первоначально предусматривалось, что совместное управление Германией будет осуществляться общим верховным органом - Контрольным советом по управлению Германией. Однако довольно быстро выяснилось, что разница в политических и социальных представлениях делает сотрудничество стран-победительниц в обустройстве будущего Германии сомнительным, а начавшаяся «холодная война» поставила окончательную точку на недавнем партнерстве.

7 октября 1949 года в восточной зоне было провозглашено создание Германской Демократической Республики, учредители которой объявили целью построение социалистического общества. Тремя днями спустя командование СВАГ по поручению правительства СССР передало «государственным организациям ГДР функции управления, выполнявшиеся до сих пор советской Военной Администрацией ». При учреждении Организации Варшавского Договора в мае 1955 года, наряду с другими странами Восточной Европы, в неё вошла и Германская Демократическая Республика. Статус ГДР во вновь образованном военном блоке, однако, был несколько своеобразным - в отличие от остальных государств, в числе которых была даже Албания, ГДР на тот момент не имела собственной армии. Все военные формирования были упразднены по условиям послевоенной оккупации Германии, на территории которой немцам позволялось иметь только полицейские силы.

18 января 1956 года правительством ГДР была принято решение об учреждении новой Немецкой Народной Армии. Строительство ННА велось при всестороннем содействии Группы Советских Войск в Германии (прежде советские войска здесь официальным образом именовались «оккупационными», но в 1955 году этот статус упразднили и наименование ГСОВГ изменили на более подобающее новым временам ГСВГ). Части ННА укомплектовывались советским оружием и техникой, на базе советских воинских частей шло обучение личного состава. Уже в августе 1957 года состоялись первые совместные учения ГСВГ и ННА.

В числе прочих составляющих ННА создавались авиационные силы. В этой связи стоит провести параллель со сходной ситуацией по окончании Первой мировой войны, когда немцам было вовсе запрещено иметь военную авиацию. В новое время волевые предписания прошлых лет выглядели откровенным анахронизмом - современные вооруженные силы без ВВС выглядели попросту нежизнеспособными. Уже 1 сентября 1956 года заместитель министра обороны ГДР генерал-майор Хайнц Кесслер стал Главнокомандующим вновь образованных ВВС и ПВО. При формировании ВВС ННА приходилось преодолевать значительные сложности с персоналом: прежние кадры с опытом службы в люфтваффе военного времени по понятным соображениям не годились, и требовалось готовить молодежь из послевоенного поколения. Властям ГДР вообще непросто было добиться понимания у препорученного их заботам населения - летом 1953 года, всего за пару лет до начала формирования вооруженных сил, по стране прошли волнения и мятежи с выражениями недовольства политикой и новым устройством страны. Наибольшего уровня массовые волнения достигли в восточном Берлине, где толпы громили государственные учреждения и магазины. Советскому коменданту в столице пришлось объявлять военное положение, в ряд городов ГДР ввели танки и мотострелковые части советских войск. В подобной обстановке кадровые вопросы при формировании армии выглядели крайне проблемным делом, выдвинув на первый план ставку на воспитание молодежи в духе «строителей социализма и новой Германии». Популярным стал объявленный Н. С. Хрущевым девиз: «Немцы снова объединятся, но под красным знаменем Маркса, Энгельса, Ленина!»

Первыми самолетами новых немецких ВВС стали учебные Як-11 и Як-18, затем стали поступать транспортники Ан-2 и Ил-14. Уже в октябре 1956 года немецкие пилоты начали обучение на реактивных истребителях МиГ-15. Впервые новая реактивная техника немецких ВВС была показана на первомайском параде 1957 года над Дрезденом.

В последующие два десятка лет боевая авиация ННА пополнялась исключительно истребителями. С 1957 года поступали МиГ-17, двумя годами позднее началось перевооружение сверхзвуковыми истребителями МиГ-19, а с осени 1962 года ВВС ННА начали освоение МиГ-21Ф, в дальнейшем перебрав множество их модификаций вплоть до МиГ-21бис. Получены были также Ил-28, однако отнюдь не для создания собственной бомбардировочной авиации - эти самолеты использовались в качестве буксировщиков мишеней для тренировок истребителей, а также в роли разведчиков.

Причины такой односторонности в строительстве военной авиации были, что называется, на слуху: руководство ГДР, всемерно дистанцируясь от нацистского прошлого страны, декларировало сугубо оборонительные задачи вооруженных сил, в составе которых наступательные вооружения выглядели неуместными. Особо тщательно такой подход выдерживался в отношении ВВС, избегая каких-либо ассоциаций с прежними люфтваффе, царившими над Европой. Соответственно концепции сугубо оборонительной направленности новых немецких вооруженных сил, ВВС имели целью защиту воздушного пространства страны и комплектовались прежде всего истребителями, о получении бомбардировщиков и штурмовиков речь не заходила. Борьба с нацистской идеологией и денацификация в послевоенной ГДР, провозглашенной «мирным германским государством», были возведены в принцип, где агрессивным устремлениям и их атрибутам в виде ударной авиации не было места. Даже опознавательные знаки ВВС ННА выглядели нарочито «демилитаризованно», с присутствующими на них созидательными символами герба страны - пшеничными колосьями, молотом и циркулем как союза трудового крестьянства, рабочего класса и интеллигенции. Правда, униформа военнослужащих ННА ГДР по какой-то причине выглядела отличным образом и во многом сохраняла традиции и атрибутику вермахта и люфтваффе, от покроя и до погон, весьма сходных с прежними образцами, в отличие от формы западногерманского бундесвера, скроенной по совершенно новым образцам.

Такая картина сохранялась до начала 70-х годов, когда то ли идеологический настрой поостыл, то ли возобладали более конструктивные взгляды на строительство ВВС. Современные ВВС выглядели обделенными без наличия в их составе ударной составляющей, возможности авиации при таком составе оказывались ограниченными и роль на поле боя - второстепенной. Ставка исключительно на защитные функции в использовании авиации представлялась однобокой. При обсуждении перспектив строительства ВВС приводился пример их слабой эффективности в случае агрессии противника: было общепризнано, что авиация способна содействовать пресечению намерений врага, сковывая действия неприятеля при самых разных вариантах развития событий, будь то оборона или контрнаступление, однако при контрударах имевшиеся в ВВС ННА истребители, пусть даже способные нести вооружение для работы по наземным целям, будут для этих задач малоудовлетворительны. Помимо сугубо оборонительных задач по прикрытию своей территории и войск, следовало обеспечить ВВС возможности полноценной авиаподдержки с нанесением огневого поражения противнику. Налицо был пример соседней ФРГ, чья военная авиация выглядела на зависть оснащенной техникой разных типов, включая и ударные самолеты, в роли которых выступали как истребители-бомбардировщики первого реактивного поколения, так и новейшие сверхзвуковые «Старфайтеры» и «Фантомы».

Первым «послаблением» реалиям стало формирование в 1971 году в составе ВВС ННА ударной авиационной части - истребительно-бомбардировочного полка JBG 31 «Клемент Готвальд» (Jagdbomberfliegergeshwader). Иногда наименование «гешвадер» даже в военных словарях переводят как «эскадрилья» или же, впадая в другую крайность, «эскадра», хотя они радикально отличаются по составу и роли в структуре ВВС. «Эскадры» применительно к авиационным структурам существовали в германских ВВС военного времени, однако представляли собой более крупные формирования, сопоставимые с нашими дивизиями. Кроме того, в отечественной историко-военной лексике понятие «эскадра» имеет своё, вполне устоявшееся значение применительно ко флоту. Части ВВС ННА имели комплектование, сходное с принятым в других странах Варшавского договора, где «гешвадер» соответствовал формированию полкового уровня, с соответствующим численным составом и организацией. По этой причине представляется адекватным определение такого формирования в составе ВВС как полка (хотя в немецкой армии полк так же традиционно именовался Regiment).

Полк ВВС ННА включал несколько эскадрилий («штаффелей»), от двух до четырех, и насчитывал от двух десятков до полусотни (а в отдельных случаях и более) самолетов. Так же традиционно немецким авиационным частям (не всем) присваивались собственные имена, однако в социалистической ГДР они назывались не в честь видных военачальников и мифологических персонажей германской истории, а по именам видных фигур социалистического содружества, деятелей международного коммунистического и антифашистского движения. Образованный 1 октября 1971 года JBG 31 базировался на аэродроме Древитц на юго-востоке страны, у границы с Польшей, по соседству с базировавшимся здесь же истребительным полком JG 7 «Вильгельм Пик», летавшим на МиГ-21ПФМ.

JBG 31 летал на самолетах МиГ-17Ф, которые к началу 70-х годов утратили ценность в качестве истребителей, однако пригодились в новом качестве. Приспосабливая самолеты к роли истребителей-бомбардировщиков, в 1973 году немцы своими силами доработали их на авиаремонтном заводе в Дрездене. Самолеты получили пару дополнительных подкрыльевых пилонов для подвески бомб и блоков УБ-16-57, а также радиовысотомеры малых высот РВ-УМ. В 1976 году на вооружении полка было 43 МиГ-17Ф и 14 «спарок» МиГ-15УТИ. По числу самолетов, таким образом, тогдашний немецкий истребительно-бомбардировочный полк полуторакратно превосходил советский полк ИБА штатного состава.

Допустив появление единственной части истребительно-бомбардировочной авиации, власти ГДР постарались соблюсти скрытность в отношении самого существования полка, на протяжении следующих полутора десятков лет избегая какого-либо афиширования присутствия в составе ВВС ударного формирования. Наличие истребительно-бомбардировочного полка практически не находило отражения ни в прессе, ни в других средствах массовой информации (в противовес другим частям, чьи успехи в боевой и политической подготовке на страже немецкого социализма служили объектом внимания армейской пропаганды). По всей видимости, сказывалась приверженность немцев дисциплине и раз навсегда установленному порядку («нельзя - значит, нельзя»). Стоит отметить тот факт, что в практике службы ВВС ННА среди воспитанных в привычности к порядку летчиков напрочь отсутствовали случаи попыток перелета в западную зону, что имело место в других странах восточного блока (включая и нашу…) Летчики союзных армий, пресытившиеся ценностями социализма, время от времени перелетали на сопредельную сторону, но среди пилотов ГДР, многие из которых имели родственников в Западной Германии, ни одного подобного эпизода не было. Возможность реализации подобных замыслов изначально принималась во внимание: на всякий случай части ВВС ННА дислоцировались в восточной части страны, подальше от границы с ФРГ, в советских истребительных частях на территории ГДР на случай таких попыток имелись планы перехвата, однако повода задействовать их не случалось.

Уместно привести характеристику летно-технического персонала ВВС ГДР, составленную для наших инструкторов с учетом особенностей обучаемого контингента: «Политику СССР одобряют и поддерживают. Советскую действительность понимают правильно. К советским людям отношение дружеское, доброжелательное. Охотно говорят о своей родине, культуре, жизни, политике, но избегают тем о периоде второй мировой войны. Критически, с классовых позиций относятся к США и странам НАТО. Дружат между собой, осознают свой более высокий уровень подготовки по сравнению с курсантами из других стран, но относятся к ним ровно и дружелюбно, конфликтов избегают. Дисциплина и организованность высокие. Исполнительны, строго соблюдают субординацию. Деньги расходуют экономно, во всех поступках рациональны. Военную форму любят, к воинским ритуалам относятся с уважением, в службе проявляют усердие. Полученные взыскания переживают, стараются не повторять проступки.

В профессиональном отношении хорошо осведомлены об авиации. К делу относятся серьезно, на занятиях внимательны и сосредоточены. Способности высокие, хорошо развиты память, внимание и мышление. По характеру трудолюбивые, активные, целеустремленные, добросовестные, честные. Преобладает хорошее, жизнерадостное, ровное настроение. В сложных ситуациях принимают грамотные, рациональные решения ».

С учетом высокой профессиональной направленности и подготовки немцев нашим инструкторам предписывалось в работе с этой группой «проявлять высокую компетентность, пунктуально выполнять требования инструкций и наставлений, тщательно соблюдать ценимый обучаемыми воинский этикет ».

В конце 70-х годов представления о перспективах строительства ВВС ННА несколько изменились. При всех декларациях насчет необходимости разрядки в Европе противостояние военных блоков достигло своего пика. Вызовом выглядело продолжавшееся укрепление вооруженных сил ФРГ (даже при известном недовольстве других членов альянса, с некоторой настороженностью относившихся к наращиванию мощи бундесвера). В составе западногерманской армии появились оперативно-тактические ракеты «Першинг», а ВВС стали одними из мощнейших в НАТО. Образованные в сентябре 1956 года, практически одновременно с ВВС ГДР, западногерманские бундеслюфтваффе быстро набрали силу. Мощь военной авиации ФРГ намного превосходила ВВС ННА, при этом значительную долю её изначально представляла ударная составляющая. Уже спустя четыре года после образования бундеслюфтваффе располагали 225 истребителями F-86 «Сейбр», 375 истребителями-бомбардировщиками F-84F «Тандерстрик» и 108 разведчиками RF-84F «Тандерфлеш». Это было только началом: уже с 1961 года начались поставки последней новинки тогдашней военной авиации __ сверхзвуковых истребителей-бомбардировщиков F-104G «Старфайтер». Машина, в обозначении которой индекс G означал как раз предназначение для Германии, отличалась в первую очередь приспособленностью для ударов по наземным целям, могла нести ядерные бомбы и управляемые ракеты для ударов по наземным целям. Бундеслюфтваффе получили 916 «Старфайтеров» __ куда больше, чем насчитывалось всех вместе взятых самолетов в ВВС ННА.

В отличие от ВВС ННА, буквальным образом начинавших с нуля и делавших ставку на молодежь послевоенного поколения, бундеслюфтваффе испытывали куда меньшие проблемы с комплектованием военной авиации подготовленным и квалифицированным персоналом. Наиболее известным примером служил ас военного времени Эрих Хартманн, командовавший истребительным полком и летавший на «Старфайтере», дослужившись в бундеслюфтваффе до звания полковника

С 1973 года началось оснащение западногерманских ВВС истребителями-бомбардировщиками F-4F «Фантом» II. Бундеслюфтваффе пополнились 175 такими машинами. Самолет с внушительной боевой нагрузкой и широким ассортиментом вооружения поступил на вооружение четырех истребительных и бомбардировочных. Готовилось также пополнение новейшими истребителями-бомбардировщиками «Торнадо», которые западногерманские ВВС начали получать в 1979 году, первыми из стран альянса.

Обличительную риторику в адрес «реваншистов из Бонна» следовало дополнить более конструктивными мерами по укреплению своих ВВС. Одним из решений властей ГДР и руководства ННА стало перевооружение авиации на более современную технику. Вместе с истребителями МиГ-23МФ (затем и МиГ-23МЛ) ВВС ННА пополнились истребителями-бомбардировщиками МиГ-23БН. Новыми машинами с 1979 года начали перевооружать истребительно-бомбардировочный полк в Древитце, списывая устаревшие МиГ-17Ф. Наименование части при этом сменилось на JBG 37. Оснащение части новой техникой, однако, затянулось и было завершено только к 1981 году. Всего JBG 37 получил 22 истребителя-бомбардировщика МиГ-23БН и шесть «спарок» МиГ-23УБ. Конъюнктура к этому времени изменилась, да и техника стала подороже, так что власти ГДР сочли возможным выделить денег лишь на ограниченное число новых машин. Полк стал двухэскадрильным, насчитывая лишь две трети техники от штата аналогичной советской части ИБА. В 1982 году полк переподчинили вновь образованному Управлению фронтовой и армейской авиации.

Тем не менее, спустя всего несколько лет и сверхзвуковые МиГ-23БН оказались уже не полностью отвечающими требованиям. Немецкое командование не было удовлетворено боевыми возможностями истребителя-бомбардировщика, в особенности, в части его прицельно-навигационного оборудования и вооружения. По какой-то причине поставлявшиеся немцам (в отличие от других товарищей по соцлагерю) самолеты не комплектовались оснащением для использования управляемого вооружения и могли нести только обычные бомбы и НАР, что в новое время считалось неудовлетворительным. Были претензии к пилотажному оборудованию и бортовой навигации, ограничивавшим возможности боевого применения самолета (особенно с учетом частых сложных метеоусловий Центральной Европы с сопутствующими дождями и туманами).

По большинству характеристик, от боевой нагрузки и ассортимента вооружения и до уровня прицельно-навигационной аппаратуры, МиГ-23БН уступал появившемуся Су-22М4, предлагавшемуся для оснащения ударной авиации стран Варшавского договора. Командование ВВС ННА имело хорошее представление о возможностях новых истребителей-бомбардировщиков, что было отнюдь не фигурой речи: самолеты аналогичного исполнения Су-17М4 с 1982 года служили в ВВС ГСВГ и неоднократно демонстрировались коллегам на совместных учениях. Весной 1984 года на базе советского 730-го полка был устроен показ возможностей боевого применения самолета будущим покупателям. Присутствовали представители стран Варшавского договора, на глазах у которых на полигоне Виттшток пилотируемые советскими летчиками Су-17М4 несколько дней подряд выполняли бомбометание и стрельбу всеми возможными видами авиационного поражения, включая управляемые ракеты разных типов. «Смотрины» удались»: на показе немцы запомнились тщательностью подхода, задавали множество вопросов, интересовались деталями вооружения и оборудования самолетов.

Было принято решение о формировании в составе ВВС ННА двух новых истребительно-бомбардировочных полков на Су-22М4. Для их комплектации отбирались летчики и техсостав из частей, эксплуатировавших МиГ-21 и МиГ-23БН. Первая группа из восьми немецких пилотов направилась для переучивания в СССР загодя, еще до получения новой техники. Любопытным образом место назначения их командировки среди российских просторов определялось как «город Краснодар, на юге от Москвы ». Типовой трехмесячный курс обучения в Краснодарском училище они проходили с 18 мая по 21 июля 1984 года. Следующая группа той же численности переучивалась в период с 3 сентября по 30 ноября. Впоследствии, по мере получения самолетов, прибывавших несколькими партиями, с осени 1985 по сентябрь 1987 года в СССР прошли обучение еще 28 человек. В дальнейшем, по мере накопления опыта работы на новой технике и при наличии в частях квалифицированных специалистов, перешли к обучению новичков непосредственно на своей базе.

Новый истребительно-бомбардировочный полк JВG 77 формировался согласно приказа от 15 июля 1984 года на базе группы специалистов и командного состава JBG 37. В течение ноября-декабря 1984 года шла передача средств наземного обслуживания, специальной и автомобильной техники, доставлявшихся по железной дороге из Древитца. Согласно штата, полк двухэскадрильного состава должен был иметь 28 самолетов, включая 24 боевых и четыре «спарки». Первым командиром 77-го полка стал полковник Манфред Енихен, назначенный на должность 1 ноября 1984 года. С 1 ноября 1987 года его сменил полковник Юрген Роске. Официальным образом формирование полка шло с 1 декабря 1984 года и завершилось 30 ноября 1985 года. В состав ВВС по окончании организационных мероприятий JBG 77 был включен 1 декабря 1985 года.

27 февраля 1987 года 77-му гешвадеру было присвоено почетное наименование «Гебхардт Леберехт фон Блюхер». В отличие от прежней практики, части присвоили отнюдь не имя деятеля коммунистического интернационала, назвав в честь прусского фельдмаршала эпохи наполеоновских войн князя Вальштадтского. Фон Блюхер был известным военачальником, отличившимся в ряде сражений, и командовал прусскими войсками под Ватерлоо, со своей конницей нанеся решающий удар французам в кульминационный момент битвы. Знаковым моментом послужило то, что фельдмаршал выступал союзником России и даже одно время командовал прусско-российскими войсками. Правда, пришлось закрыть глаза на то, что к образу видного полководца обращались и в гитлеровской Германии, где его имя носил тяжелый крейсер кригсмарине, а пропагандистами рейха даже был снят исторический фильм о «победителе Наполеона».

Местом базирования новых ударных частей должна была стать авиабаза в Лаге под Ростоком на севере страны. Поскольку аэродром ко времени получения новых самолетов еще не был достроен, первые машины доставили на аэродром Ротенбург неподалеку, куда были направлены принимавшие их немецкие специалисты из JBG 77. Техника прибывала с завода по воздуху на борту транспортных Ан-22, которые могли переправлять сразу по два самолета. Затем к доставке стали привлекать также Ил-76, однако их вместимость позволяла доставлять только по одной машине. Сборкой самолетов занималась командированная из Комсомольска-на-Амуре заводская бригада из 15 человек. Облет машин выполнялся двумя заводскими испытателями. Первым привезенным самолетом стала «спарка» Су-22УМ3К, доставленная 2 ноября 1984 года. За ней последовали еще три Су-22УМ3К, после которых настал черед боевых самолетов. Первые шесть Су-22М4 прибыли в декабре 1984 года, после чего настал трехмесячный перерыв. Стояло зимнее ненастье, из-за чего доставку отложили и очередные 16 машин привезли в феврале-марте 1985 года. Передачу этой партии машин завершили в апреле доставкой еще десяти Су-22М4. Уже к июню 1985 года полк JBG 77 практически достиг штатной численности, насчитывая 24 боевых самолета Су-22М4 и три «спарки». Боевые самолеты принадлежали к 25-й и 26-й производственным сериям, «спарки» __ к разным сериям, от 66-й до 71-й. Перегонкой машин в Лаге занимались как немецкие, так и советские летчики.

К маю 1985 года в Лаге находились уже 36 Су-22М4 и Су-22УМ3К. Не все они предназначались для 77-го полка, поскольку параллельно на той же базе в Лаге шло создание еще одной части - авиаполка морской авиации МFG 28 (Маrinefliegergeschwader 28). Организационные мероприятия по его формированию были начаты 12 августа 1985 года, однако порядком затянулись. Причиной явились задержки с получением техники - Комсомольский завод в то время должен был обеспечивать поставки сразу для доброго десятка стран, от партнеров по Варшавскому договору до заказчиков из государств «третьего мира», и даже работая на полную мощность, не мог отгружать продукцию по всем направлениям сразу. Самолеты для МFG 28 прибывали уже непосредственно в Лаге, где собирались заводчанами и проходили облет. Тем не менее, согласно доклада командованию, по состоянию на 1 декабря 1985 года МFG 28 располагал всего восемью Су-22М4 и двумя Су-22УМ3К. Основная партия Су-22М4 для «моряков» была получена с изрядной задержкой, в течение осенних месяцев 1986 года, однако доставки нескольких недостающих пришлось дожидаться еще полгода, вплоть до апреля 1987 года, когда прибыли последние две машины __ Су-22М4 и «спарка». Из-за растянутости поставок боевые машины МFG 28 принадлежали к разным заводским сериям, от 26-й в первой партии до 30-й и 31-й в остальных. Последние полученные Су-22М4 отличались установкой восьми кассет с ИК-ловушками АСО-2В (вместо четырех на прежних машинах) и установкой телемонитора ИТ-23М в кабине для использования ракет Х-29Т с телевизионным наведением.

Всего ВВС ННА получила 56 истребителей-бомбардировщиков, боевых и «спарок». Какое значение придавалось ударной авиации и насколько существенным стало пополнение авиапарка, можно судить по тому, что для обновления истребительной авиации заказаны были всего 24 самолета МиГ-29. С учетом остававшихся в строю МиГ-23БН, число истребителей-бомбардировщиков в составе военной авиации ГДР не уступало количеству современных истребителей МиГ-29 и МиГ-23 (их имелось 55).

Первым командиром МFG 28 стал полковник Роске, ушедший затем на аналогичную должность в соседний JBG 77 и смененный с ноября 1987 года подполковником Йоханнесом Мальвицем. Формирование МFG 28 было окончательно завершено только двумя годами спустя, 27 ноября 1987 года. Само существование этого формирования сохранялось в секрете и для прикрытия часть именовали «Блюхеровской» по аналогии с соседним авиаполком. Только 7 октября 1989 года «морская часть» получила собственное наименование «Пауль Вечорек» по имени матроса-революционера, участника восстания на флоте осенью 1918 года. Оба полка с 1986 года находились под началом Управления фронтовой и военно-транспортной авиации в Штраусберге (армейская авиация была выведена из состава ВВС, приобретя самостоятельный статус). Налаживать еще одну структуру для обслуживания единственной боевой части морской авиации сочли накладным, и с учетом упрощения организации снабжения и вопросов подготовки «моряки» подчинялись ВВС. Тем не менее, на случай военного времени, с учетом возлагаемых задач, предусматривалось оперативное переподчинение MFG 28 руководству флота (фольксмарине). Продолжительное время личный состав MFG 28 носил общевойсковые звания и форму, однако 20 июля 1990 года в части были введены флотские звания. Командир полка подполковник Мальвиц стал фрегатенкапитаном, морские звания распространились и на рядовой состав, ставший матросами и старшинами (maat и obermaat). Выдана была также флотская униформа, однако за пределами части её не носили из тех же соображений секретности, не раскрывая принадлежности части, и офицеры могли покрасоваться белыми фуражками и кителями только в гарнизоне.

Полученным машинам присваивались трехзначные бортовые номера, по заведенной традиции красные для боевых самолетов и черные для «спарок». Как часть мер сокрытия численности самолетов, номера шли не подряд, а вразброс: у боевых самолетов в JBG 77 они начинались с № 360 и заканчивались № 723, в МFG 28 - с № 378 и до № 798, создавая у неискушенного наблюдателя впечатление того, что в полках наличествует, по меньшей мере, по сотне самолетов. Общим правилом при назначении номеров была сумма цифр, ни в коем случае не равная 13 (при этом одна из «спарок» несла номер 113 и никого присутствие «чертовой дюжины» на борту машины не волновало - сумма-то была отличной от оговоренного несчастливого числа и предписание выполнялось, что для дисциплинированных немцев выглядело более значимым). Даже когда со временем стала допускаться публикация снимков самолетов в печати, бортовые номера при фотографировании менялись строгой немецкой цензурой, добавляя лишние цифры либо, наоборот, прикрывая их или закрашивая. Само наименование Су-22 использовалось только в обиходе по службе, в документации и переписке исполнительными немцами соблюдалась инструкция и допускалось лишь «открытое название» __ «изделие 54» для боевых самолетов и «изделие С-52УМ3К» для «спарок».

Соблюдению секретности придавалось крайне высокое значение. По природе своей сдержанные немцы возвели секретность в культ: в печати допускалось только «открытый» почетный титул вместо штатного номерного наименования воинских частей, ни в коем случае не приводя места дислокации, не говоря уже о численном составе. Анекдотичным выглядело предложение именовать полученные истребители-бомбардировщики несуществующим названием, как это чуть раньше было сделано с МиГ-23БН, которые первое время называли МиГ-24 (!). К месту дислокации в Лаге Су-22 перегоняли по нескольким маршрутам, «путая следы» на случай возможного наблюдения. Скрывая место назначения перелета от западногерманских радаров, трассы прокладывали на малой высоте, извилистым путем с несколькими поворотными пунктами.

Саму базу окружал высокий забор без единой щелочки. Периметр базы патрулировался военной полицией. Впрочем, под рождество 1984 года приключилось скандальное происшествие: прямо на рулежной дорожке тщательно охраняемой базы появились автомобили американской военной миссии. Оказалось, что те заблудились и не в том месте свернули с автобана на прилегающую дорогу, которая прямиком вывела их к стоянкам аэродрома в Лаге. Близлежащий участок шоссе рассматривался в качестве запасной ВПП, к нему вела бетонная рулежка, однако ни КПП, ни ворот со стороны тылового въезда на базу еще не успели поставить.

Сама база в Лаге являлась крупнейшим изо всех аэродромов ГДР. Строить её в качестве северного пункта базирования авиации начали еще в 1978 году и окончательно завершили только в 1987 году. Базе придавалось большое значение ввиду возлагавшихся на ННА оперативно-стратегических задач на направлении: в случае обострения обстановки наличие здесь ударной авиационной группы позволяло блокировать балтийские проливы. Этому способствовало расположение Лаге, лежавшего в 95 км от западной границы и всего в полусотне километров от побережья Балтики. У пунктуальных немцев все аэродромы и авиационные объекты носили свои номера, Лаге получил обозначение «47-я авиабаза» (FTAS 47). База отличалась самым современным оборудованием и оснащенностью, всё было сделано на совесть, продуманно и рационально. Бетонная ВПП длиной 2500 м имела ширину 60 м, позволяя выполнять взлеты сразу звеном. Полоса располагалась почти строго в меридиональном направлении, с юга на север, сообразно здешней розе ветров, по большей части дующих с моря. В качестве запасной ВПП могла использоваться автотрасса Берлин-Росток, к которой от стоянок каждого полка вели рулежные дорожки.

Дислоцированные в Лаге части имели рассредоточенное расположение: JBG 77 размещалась с северной стороны полосы, «моряки» из МFG 28 - в южной части аэродрома. Каждый полк имел свою зону со стоянками, укрытиями и площадками для подготовки техники. Поблизости располагалась зона рассредоточения самолетов (по-немецки зона именовалась исчерпывающе с упоминанием одним словом всех функциональных особенностей - Staffeldezentralisierungsraum). Самолеты размещались в железобетонных арочных укрытиях и грунтовых защитных подковообразных обваловках. Каждое укрытие оснащалось всем необходимым для подготовки самолетов, включая электроснабжение, подачу топлива и сжатого воздуха. Помимо укрытий для самолетов, где имелись также подземные убежища для летного и технического состава, в зонах были оборудованы по пять защищенных железобетонных помещений для автотехники, шесть КП и два пункта энергоснабжения со вспомогательными электроагрегатами, обеспечивавшими автономное действие всех служб.

У ВПП располагались стоянки с площадками полукилометровой длины, достаточные для размещения в ходе полетов не только своих самолетов, но и прилетающих машин других частей. Каждая такая стоянка имела 12 колонок заправки на два самолета каждая, позволяя одновременно заправлять все 24 самолета полка. Здесь же имелась подводка сжатого воздуха и электричества для предполетной проверки самолетного оборудования.

К аэродрому провели свою железнодорожную ветку для снабжения всем необходимым, прежде всего - топливом и боеприпасами. Специальное оборудование аэродрома включало систему посадки СП-2, обеспечивавшую выполнение посадок при видимости 800 м на 60 м по высоте.

Лаге отличался достаточно комфортными условиями службы и быта: помимо жилых домов, общежитий для молодых офицеров и солдатских казарм, в гарнизоне были обустроены пять столовых для солдат, летного и технического состава, принимавших одновременно 1100 человек. Имелся госпиталь на 35 коек с новейшей медицинской аппаратурой и средствами диагностики. В военном городке не были забыты и магазины, работали клуб и спортзал, имелся свой 25 метровый бассейн и даже сауна.

Готовясь ко вступлению полков в строй, немцы подошли к делу со всей пунктуальностью и тщательностью. Поскольку погода первой зимой на новом месте выдалась крайне плохой, с туманами и осадками, с полетами не спешили, занимаясь подготовкой и освоением техники. Летчики готовились на тренажере и в кабинах машин, техники успели изучить матчасть «до винтика». При освоении техники немцы обращались к советской стороне за советом, благо неподалеку в Нейруппине стоял 730-й апиб, летчики которого имели порядочный опыт работы на аналогичном Су-17М4. По просьбе немцев теми были подготовлены соответствующие методические пособия по особенностям боевого применения (разумеется, имелись штатные методички, но практические советы имели свою ценность). На этот счет наши инструкторы отмечали: «Имеют хорошие навыки самостоятельной работы. На самоподготовках занимаются усердно и целенаправленно. В сложных для себя вопросах стараются добиться полной ясности. Стремясь освоить технику, посещают дополнительные занятия. В полетах ведут себя хладнокровно, с достоинством, эмоции умеют контролировать ».

Дотошные немцы обратили внимание на такую деталь, что согласно инструкции по пилотированию «спарки» имели большую максимальную скорость, чем боевые самолеты. Потребовалось объяснение, что ограничение скорости Су-22М4 было обусловлено наличием фиксированного конуса воздухозаборника, тогда как Су-22УМ3К сохранили регулируемое входное устройство, обеспечивавшее достижение более высоких сверхзвуковых скоростей. В силу этого для «спарок» действительно допускалась скорость в М=2,1, тогда как для Су-22М4 максимальная скорость отвечала М=1,7.

Самолет производил впечатление уже при первом знакомстве: после привычных МиГ-21 и МиГ-23БН машина выглядела необычно большой и внушительной. Что касается возможностей боевого применения, то Су-22М4 располагал наибольшим ассортиментом вооружения среди всех имевшихся в ВВС ННА боевых самолетов. Поставлявшиеся Су-22М4 комплектовались всеми предусмотренными средствами поражения, включая бомбы и многозамковые держатели, НАР всех типов (от блоков с реактивными снарядами С-5 и С-8 до крупнокалиберных С-24 и С-25) и управляемые ракеты типов С-25Л, Х-25, Х-29Л и Х-58 во всех имевшихся вариантах. Су-22М4 последних поставленных серий могли также нести ракеты Х-29Т с телевизионным наведением. На немецких машинах (как и прочих Су-22М4 экспортного исполнения) даже наличествовали ракеты радиокомандного наведения Х-25МР, которых уже не было на Су-17М4 отечественного варианта. Такой арсенал предоставлялся экспортным самолетам впервые (обычным образом боевые самолеты экспортной комплектации даже для ближайших союзников отличались усеченным составом вооружения, сохраняя последние новинки за собой).

К полетам в JBG 77 приступили в марте 1985 года. Летали немцы много и интенсивно, даже по отечественным меркам. Бывавшие у коллег советские летчики замечали, что те за восемь-девять месяцев успевают отработать основные упражнения курса боевой подготовки, на которые у нас отводилось два года. Уже через пару месяцев после начала освоения техники немцы занялись боевым применением, бомбя и стреляя на полигоне. В течение года на Су-22М4 отработали пуски ракет по морским и наземным целям, успели выполнить пуски ракетами Р-60 по воздушным мишеням над морем, выполняли сложный пилотаж одиночно и парой, садились парами, в том числе и в сумерках, словом, __ как наставлял Ильич, «учились военному делу настоящим образом».

Общаясь позднее с коллегами из Лаге, где наши летчики время от времени бывали в ходе выполнявшегося маневра силами, Летчики из соседнего 730-го полка о немцах высказывался следующим образом: «Отношение к лётному делу у них - самое серьёзное и профессиональное, подготовлены на совесть. При видимой сдержанности целеустремленны и непременно добьются своего. Отступать не любят. Исполнительность и ответственность дают результат в виде настойчивости при выполнении задачи. Как-то были совместные учения с другими «демократами» в обстановке с сильной ПВО, так немцы оказались единственными, пробившимися к целям. Припомнили опыт люфтваффе и показали - чего стоят ».

Со вводом полков в боевой состав в обеих частях наладили боевое дежурство. Для него назначалось звено из четырех самолетов, находившихся в готовности с вооружением, тут же при машинах были экипажи.

Стрельбы выполнялись по большей части над морем, поскольку действовать предстояло преимущественно на морском ТВД, да и с наземными полигонами в плотно населенной ГДР было тесновато. Один из полигонов находился на острове Пенемюнде, еще с военных лет служившем стрельбищем и испытательной площадкой для опробования вооружений (том самом, где ракетчики рейха создавали новое оружие). Стреляли из подвесных установок СППУ-22 как вперед, так и назад по полету. Случались трудности с заклиниванием пушек, из-за чего немецкие вооруженцы обращались за советом к советским коллегам. При высокой скорострельности пушки СППУ было привередливы к подаче патронной ленты, которую надлежало укладывать особо тщательно, не допуская перекосов в тракте питания.

При всей педантичности личного состава и тщательности подготовки машин не раз случались потери баков, блоков НАР, а то и пусковых установок ракет. В МFG 28 как-то потеряли блок УБ-32 вместе с ракетами, причем никто не взялся определить - как такое могло случиться при закрытом замке и затянутых упорах. В другой раз при пуске не сошла ракета Р-60, хотя двигатель сработал и отгорел на подвеске, доставив острых впечатлений летчику. По счастью, взрыватель исключал возможность взведения при подобной ситуации, ведь взорвись ракета на подвеске рядом с кабиной, летчику бы не поздоровилось.

Немецкие пилоты готовились также к использованию противорадиолокационных ракет, благо полученные Су-22М4 сохраняли полный ассортимент такого вооружения, включая и «малые» Х-25МП, и «большие» Х-58Э. Были получены соответствующие методические наставления, однако практическим стрельбам препятствовало отсутствие подходящего полигона - самый крупный полигон Виттшток на территории ГДР имел протяженность всего шесть километров, из-за чего не могла гарантироваться безопасность при стрельбах ракет, способных улететь за сотню километров. К тому же, для пусков ракет требовались специальные радиоизлучающие мишени, имитирующие работу основных систем ПВО вероятного противника. Планировалось проведение таких пусков на полигонах в СССР, однако в связи с политическими переменами конца 80-х годов реализованы эти планы не были.

Несколько экипажей были подготовлены по спецпрограмме для применения ядерного оружия. Решение на применение ядерного оружия в военное время принималось Главнокомандующим объединенных сил ОВД. Немецкие летчики привлекались к нанесению ядерных ударов, действуя по единому плану ОВД. В случае необходимости ядерные бомбы доставлялись из хранилищ в советских гарнизонах и самолеты готовились прибывавшими вместе с ними советскими специалистами-вооруженцами.

Немецкие Су-22М4 могли нести разведоборудование - контейнер комплексной разведки ККР-1ТЭ/2-54К (столь длинное обозначение восходило к тому, что контейнер представлял собой изделие, предназначавшегося для Су-17М4Р, __ на что указывал индекс «изделия 54» в наименовании, __ отличаясь также деталями экспортного исполнения соответственно индексу «К» - коммерческий ). В обоих полках на ведении разведки специализировалась одна из эскадрилий, летчики которой периодически тренировались с использованием разведывательного оборудования ККР. Полеты выполнялись по маршруту Йена-Эрфурт-Карл-Маркс-Штадт на высоте 6000-7000 м, обеспечивавшей эффективное выполнение радиотехнической разведки станциями СРС-13 «Тангаж». Обычным образом при этом самолет нес также помеховую станцию СПС-141МВГ-Э.

Имелись планы перевооружения Су-22М4 еще нескольких частей, в том числе разведывательных эскадрилий ТАS 47 и ТАS 87, летавших к этому времени на МиГ-21М. Однако начинавшиеся политические перемены не позволили реализовать эти замыслы.

Летчики JBG 77 принимали участие в нескольких совместных учениях стран Варшавского договора, проводившихся тогда практически ежегодно. В их числе были маневры «Эльба», «Гранит», «Дружба» и другие. Летчики обоих полков нередко наносили визиты в соседние страны Варшавского договора, в том числе - в авиационные части, служившие на «сухих». Демонстрация «братства по оружию» служила не только пропагандистским целям, но и свидетельствовала о равных возможностях с коллегами, летавшими на такой же технике, давая случай сравнить боевую выучку и пилотажное мастерство. В свою очередь, в ходе совместных учений в Лаге прилетали советские летчики. Личный состав JBG 77 прошел комплексную проверку подготовленности на полигоне в Лунинце в Белоруссии в сентябре 1989 года.

Положительный опыт службы Су-22М4 и их качества имели следствием дальнейшее развитие планов немецкого командования: войдя во вкус, те стали выказывать недовольство ограниченными возможностями все еще остававшихся на вооружении МиГ-23БН, предлагая советской стороне обсудить вариант их обмена на штурмовики Су-25. Более того: считая и Су-22М4 не вполне подходящим для действий над морем ввиду его недостаточной пригодности ко всепогодному применению, немцы выражали заинтересованность в получении Су-24. Бомбардировщик привлекал их наличием РЛС и богатым вооружением, как нельзя лучше подходившим для борьбы с морскими целями. С такими машинами ВВС ННА самым буквальным образом получали возможность контроля над Балтикой и Северным морем. Эти планы перечеркнули известные перестроечные перемены и политическая ситуация конца 80-х годов, когда усиление вооруженных сил ГДР стало выглядеть делом неуместным. Демонстрируя приверженность политике разрядки, советская сторона в 1989 году даже свои Су-24 поспешила вывести с территории ГДР.

За время эксплуатации были потеряны два Су-22М4. Потери распределились поровну __ каждый из полков лишился по одной машине. 4 сентября 1987 года при вылете эскадрильи самолетов JBG 77 на бомбометание на полигоне Клейтц под Стендалем разбился Су-22М4 первого лейтенанта Франка Нессе. Его самолет шел замыкающим в группе из 12 машин. По официальному заключению, самолет попал в спутную струю от впереди идущей машины и потерял управление. Малая высота не дала возможности исправить ситуацию и летчику пришлось катапультироваться всего в ста метрах от земли. Сам летчик называл несколько иные обстоятельства происшествия: по его мнению, к потере управления привел отказ при сбросе бомб - 250-кг бомбы сошли только с одной стороны, что привело к сильному крену. Аварийный сброс подвесок также не сработал, а САУ парировать крен не смогла. Положение усугубляла плохая видимость при густом тумане и малая высота полета всего в 150 м. Падение самолета на полигоне поначалу никем не было замечено, и потерю обнаружили, только когда летчик пришел на КП, неся на плече парашют. Спастись летчику удалось только благодаря великолепным качествам катапультного кресла К-36ДМ. Однако впоследствии удача изменила ему и некоторое время спустя пилот погиб в автомобильной катастрофе.

В части MFG 28 самолет был потерян в аварии 12 декабря 1989 года. В этот день в полку летал командир Управления фронтовой и военно-транспортной авиации генерал-майор Цимммерман. Допуска к самостоятельным полетам на Су-22М4 он не имел и весь опыт пилотирования самолета ограничивался провозными полетами на «спарке» с инструктором, в роли которого выступал командир эскадрильи Шнайдер. Тем не менее, генерал настоял на выполнении вылета на Су-22М4, намереваясь опробовать пилотажные возможности машины. Возражать начальнику никто не стал. Вылет состоялся ровно в полдень при ясной погоде и хорошей видимости. Сразу после взлета генерал пошел в набор высоты восходящей спиралью, однако спустя какие-то минуты сорвал самолет в плоский штопор и прямо над аэродромом катапультировался с высоты 2000 м. Самолет врезался в одно из служебных строений в сотне метров от главных ворот на входе на аэродром, фонарь упал в 20 м от КПП. Рядом с местом падения находился топливный склад, но самолет по счастливой случайности миновал емкости для горючего с сотнями тонн керосина. И без того всё вокруг было залито горючим из баков разбившегося самолета - тот был заправлен «под завязку» и нёс три с лишним тонны керосина.

Летчик приземлился рядом с дорогой. Когда подоспела помощь, он сидел на надувной лодке из комплекта НАЗ, исправно раскрывшейся при спуске, и курил. К чести генерала-летчика, он сразу заявил, что претензий к машине нет и все системы самолета работали нормально, принеся технику самолета извинения за произошедшее (им была находившаяся на службе в армии женщина-контрактница, и без того переживавшая, оставшись «безлошадной»). Для успокоения общественности в новостях говорилось о том, что разбившийся самолет не нёс никакого вооружения. На деле на борту машины находился полный боекомплект к пушкам из 160 патронов, которые требовалось собрать и предъявить под учет. Патроны раскидало при ударе, и солдатам потребовалось два дня поисков, выгребая их на месте падения машины из пропитанной керосином грязи вперемешку со снегом. В силу должностного положения, Циммерману пришлось возглавить аварийную комиссию по расследованию собственного проступка. Выводы о причине происшествия указывали на грубые ошибки летчика, неподготовленным поднявшегося в воздух на новом для него самолете.

Самолет, разбитый генералом Циммерманом, вообще имел несчастливую репутацию. В начале 1989 года он уже побывал в происшествии, когда летчик Карстен Руски забыл выпустить шасси при посадке. Удачным образом самолет нёс на подфюзеляжной подвеске баки ПТБ-800, которыми и коснулся полосы. Даже при допущенной промашке летчик сажал машину настолько аккуратно, что дело ограничилось стесанными баками. Оставив на бетонке прочерченный след в несколько сотен метров, под визг рвущегося металла летчик включил форсаж и увел самолет в набор высоты. Выполнив круг, он выпустил шасси и нормально сел. Су-22М4 обследовали на предмет повреждений и деформаций, но ничего не нашли. Единственной потерей был стесанный подфюзеляжный гребень (и, конечно, сами баки, остатки которых лохмотьями висели под самолетом). Гребень даже не стали заказывать на заводе-изготовителе, обойдясь своими силами __ его изготовили на авиаремонтном заводе в Дрездене, установили на самолет и тот снова летал. Кроме летчика, вину признали за руководителем полетов: тот нарушил правила радиообмена, не дожидаясь ответов летчика, так что его команды приходились на паузы, когда радиостанция переключалась с приема на передачу. Единственным следствием для виновников стала задержка на полгода с присвоением очередных офицерских званий с мотивацией, что в том случае они не подтвердили свою классность специалистов.

Не обходилось без мелких поломок и происшествий. Ряд их был связан с особенностями местного климата: обычные здесь дожди и морось делали покрытие ВПП мокрым и скользким, что ощутимо влияло на выполнение взлета и, особенно, посадки. Тормоза плохо держали самолет, способный пойти юзом при включении форсажа, по той же причине все посадки требовали выпуска тормозного парашюта.

В конце 1987 года прибывший в MFG 28 с проверкой подполковник...

ЗАРУБЕЖНОЕ ВОЕННОЕ ОБОЗРЕНИЕ № 3/2001, стр. 31-38

ВОЕННО-ВОЗДУШНЫЕ СИЛЫ

Полковник В. ФЕДОСЕЕВ

Федеративная республика Германии имеет наиболее мощные военно-воздушные силы, которые являются Военно-воздушные силы ФРГ («Люфтваффе») - самостоятельный вид вооруженных

сил (ВС). В мирное время из их состава выделяются силы и средства, которые несут боевое дежурство в объединенной системе ПВО НАТО в Европе. Они призваны также осуществлять контроль и предупреждать нарушение национального воздушного пространства, а при необходимости принимать меры по пресечению вторжения с воздуха летательных аппаратов и других воздушных объектов.

В военное время или в условиях кризиса ВВС действуют по национальным планам либо участвуют в составе группировки ОВВС на «Север» в воздушной наступательной (оборонительной) операции, взаимодействия с формированиями других видов вооруженных сил на ТВД (при этом не исключено применения наряду с обычным ядерного оружия). Они предназначены для решения следующих задач: завоевания и удержания превосходства в воздухе, изоляции района боевых действий и поля боя, оказания непосредственной авиационной поддержки сухопутным войскам и ВМС, ведения воздушной разведки в интересах всех видов вооруженных сил, осуществления транспортных воздушных перевозок войск и военных грузов.

Основой ВВС является боевая авиация, которая во взаимодействии с другими видами вооруженных сил способна сыграть решающую роль в разгроме противостоящего противника. В их состав входят также все силы и средства ПВО, включающие истребительную авиацию, зенитные ракетные комплексы, зенитную артиллерию и радиотехнические средства. Для обеспечения боевых действий всех видов вооруженных сил в составе ВВС имеется вспомогательная авиация.

Органы управления. Руководство военно-воздушными силами возложено на инспектора ВВС (командующего), который подчиняется генеральному инспектору бундесвера. Он руководит строительством и боевой деятельностью всех соединений, частей и учреждений военно-воздушных сил через главный штаб.

Организационно военно-воздушные силы ФРГ состоят из главного штаба, оперативного командования ВВС, командования поддержки ВВС и центрального управления ВВС (рис. 1).

Главный штаб ВВС является органом оперативного управления. Он осуществляет разработку планов строительства, боевой подготовки и оперативного использования ВВС, определяет дислокацию соединений, частей и подразделений ВВС. В составе штаба имеются оперативное командование, командование поддержки ВВС и центральное управление ВВС.

Оперативное командование ВВС (г. Кёльн-Ван), сформированное в 1994 году на базе тактического авиационного командования, является высшим оперативным объединением военно-воздушных сил. Оно предназначено для управления силами и средствами ВВС как в мирное, так и в военное время. В его состав входят два региональных командования ВВС - «Север» и «Юг», транспортное авиационное командование и командование служб управления ВВС.

Командования ВВС «Север» (г. Калькар) и «Юг» (г. Месштеттен) включают все соединения и части боевой авиации, сил и средств ПВО. В транспортном авиационном командовании (г. Мюнстер) сосредоточена вся вспомогательная авиация, предназначенная для переброски войск и грузов по воздуху. Командование служб управления ВВС (г. Кёльн-Ван) отвечает за функционирование и развитие систем связи и управления военно-воздушных сил, а также занимается расследованием аварий, катастроф и анализом причин летных происшествий, разработкой требований, рекомендаций и планов по снижению аварийности не только в ВВС, но и в авиации бундесвера в целом.

Командование поддержки ВВС отвечает за закупку новой техники и оборудования, их текущий ремонт, а также за снабжение частей и подразделений ВВС горюче-смазочными материалами (ГСМ), боеприпасами и запасными частями, осуществляет планирование потребностей авиационных частей в материально-технических средствах. В его составе насчитывается шесть полков тылового обеспечения, каждый из которых имеет определенную зону ответственности и является основной тыловой частью. В распоряжении этих полков находятся около 20 складов МТО, боеприпасов, ГСМ, 15 ремонтных мастерских и 10 автотранспортных подразделений. По основным видам тылового обеспечения в ВВС созданы запасы, позволяющие вести боевые действия с максимальным напряжением в течение 30 сут и более.

Центральное управление ВВС отвечает за организацию комплектования и подготовку кадров для военно-воздушных сил в военных учебных заведениях, а также за медицинское и геофизическое обеспечение, осуществляет планирование и контроль хода учебно-боевой подготовки частей ВВС.

Численность, боевой состав и вооружение. Численность личного состава ВВС 73,3 тыс. человек. В составе военно-воздушных сил насчитывается 20 эскадрилий (559 боевых самолета), из них в боевом составе находятся 457 (из них носителей ядерного оружия - 108, включая 165 истребительно-бомбардировочных, 36 «Торнадо» IDS, 35 «Торнадо» ECR, 144 истребительные ПВО, 125 F-4F, 94 учебно-боевых «Альфа Джет», а также 102 в резерве.

15 зенитных ракетных групп включают 534 ПУ ЗУР, из них 240 - «Пэтриот», 204-«Усовершенствованный Хок» и 90 «Роланд», а также 264 орудия зенитной артиллерии.

В девяти эскадрильях вспомогательной авиации насчитывается более 160 самолетов, из них 157 транспортных, 7 РЭБ. В пяти эскадрильях вертолетов вспомогательной авиации находятся около 100 машин.

Ударная авиация, все силы и средства ПВО сведены в четыре авиационные дивизии (1,2,3 и 4-ю), которые распределены между региональными командованиями ВВС «Юг» и «Север» (два в каждом).

Командование ВВС «Север» включает 3-ю и 4-ю авиационные дивизии, в боевом составе которых насчитывается 117 тактических истребителей «Торнадо» (рис. 2), 89 истребителей ПВО F-4F (рис. 3) и 23 МиГ-29, 108 ПУ ЗУР «Пэтриот» (рис. 4), 96 - «Усовершенствованный Хок» и 30 - «Роланд». Эти силы и средства сведены в две (31 и 38-ю) истребительно-бомбардировочные авиационные эскадры, три (71, 72 и 73-ю) истребительные, одну (51-ю) разведывательную, три (1,2 и 3 -ю) - ЗУР и полк (1 -й) радиолокационного контроля воздушного пространства.

Командование ВВС «Юг» включает 1-ю и 2-ю авиационные дивизии, в боевом составе которых насчитывается 119 тактических истребителей «Торнадо», 36 истребителей ПВО F-4F, 132 ПУ ЗУР «Пэтриот», 108 - «Усовершенствованный Хок» и 60 «Роланд».

Эти силы и средства сведены в три (32, 33 и 34-ю) истребительно-бомбардировочные эскадры.

Транспортное авиационное командование располагает 84 тактическими транспортными самолетами С. 160 «Трансалл» (рис. 5), семью CL-601 (см. цветную вклейку), двумя Боинг 707, семью А-310 и 99 транспортно-десантными вертолетами UH-1D (рис. 6).

Авиационная дивизия является высшим оперативно-тактическим соединением ВВС. Она включает две-три авиационные и одну-две зенитных ракетные эскадры.

Авиационная эскадра - основная тактическая часть. В мирное время в ее составе насчитывается две-три эскадрильи (20 самолетов) и до 2 000 военнослужащих. При мобилизационном развертывании численность эскадры возрастает до 4 000 - 4 500 человек за счет пополнения резервистами. Эскадра транспортной авиации включает одну-две авиационные и до трех вертолетных эскадрилий.

Эскадра ЗУР является тактической частью и решает задачи объектовой ПВО. Организационно в трех эскадрах (1, 2 и 5-й) предусматривается иметь две зенитные ракетные группы (по одной группе ЗУР «Пэтриот» и «Усовершенствованный Хок»). В состав трех других (3, 4 и 6-й) эскадр ЗУР дополнительно входит по одной группе ЗУР «Роланд».

Части и подразделения ВВС полностью укомплектованы материальной частью. Ежедневно в постоянной технической готовности поддерживается не менее 80 проц. самолетов штатного состава эскадрилий боевой авиации. Укомплектованность летным составом от 1,2 до 1,5 экипажа на каждый штатный самолет, а техническим составом - не менее 90 проц. штатного расписания мирного времени.

В соответствии с переходом на новую, трехкомпонентную структуру (силы реагирования, главные оборонительные силы и силы усиления) объединенных и национальных ВС командование бундесвера планирует выделить в состав авиационного компонента сил реагирования НАТО 19 боевых эскадрилий (четыре авиационные и 15 зенитных ракетных).

В силы немедленного реагирования (СНР) блока выделяются одна эскадрилья истребителей ПВО (18 F-4F), одна - самолетов радиоэлектронной разведки и РЭБ (18 «Торнадо» ECR) и шесть зенитных ракетных (три - «Пэтриот», две - «Усовершенствованный Хок» и одна «Роланд», всего 41 ПУ ЗУР). Они содержатся в 72-часовой готовности к перебазированию на оперативные аэродромы и фактически представляют собой авиацию передового эшелона сил реагирования НАТО. Время, необходимое на подготовку авиации СНР к началу боевых действий после завершения перебазирования, должно составлять не более 72 ч.

В силы быстрого развертывания (СБР) НАТО блока выделяются две истребительно-бомбардировочные авиационные (36 самолетов «Торнадо»), одна разведывательная (18 «Торнадо» RECCE), одна - истребителей "ПВО (18 F-4F) и пять зенитных ракетных (три - «Пэтриот» и две - «Усовершенствованный Хок», всего 36 ПУ ЗУР) эскадрилий. Их предполагается вводить в действие в случае, если масштабы кризиса будут превосходить возможности авиации СНР, а также при необходимости наращивания усилий этих сил в районах резкого обострения обстановки на европейских ТВД или за пределами зоны ответственности блока. Определены сроки готовности авиации СБР: 7 сут на перебазирование и до 7 сут на завершение создания оперативной группировки.

Кроме того, в состав сил реагирования могут передаваться подразделения самолетов и вертолетов военно-транспортной авиации.

Особенностью функционирования авиационного компонента сил реагирования НАТО является то, что в повседневных условиях подразделения ВВС и ПВО, выделенные в их состав, находятся в национальном подчинении и занимаются плановой боевой подготовкой в местах постоянной дислокации. Их переподчинение коалиционному командованию осуществляется только после принятия решения руководством альянса о применении сил реагирования или на период учений. Вместе с тем эти силы могут использоваться также в национальных интересах и по планам ЗЕС.

В обычных условиях координация взаимодействия между подразделениями воздушного компонента сил реагирования ОВВС НАТО осуществляется через специальный штаб, развернутый при ЦУВО в г. Калькар. Начальником штаба является командующий региональным авиационным командованием «Север».

В главные оборонительные силы будут включены силы и средства ВВС, не входящие в СНР и СБР. Их планируется задействовать в том случае, если создается угроза возникновения крупномасштабного военного конфликта.

При мобилизационном развертывании численность личного состава ВВС планируется увеличить с 78 тыс. до 225 тыс. человек, а количество эскадр боевой авиации с 20 до 23 (500 самолетов).

Аэродромная сеть. В Германии создана сильно развитая аэродромная инфраструктура, включающая более 600 аэродромов различных классов, вертолетных площадок, а также аэродромных участков дорог. Свыше 130 аэродромов считаются хорошо подготовленными и пригодными для базирования всех типов боевой и военно-транспортной авиации. Аэродромная сеть на территории страны размещена неравномерно (рис. 8), однако, по оценке зарубежных специалистов, она позволит командованию НАТО сосредоточить здесь мощную группировку тактической авиации, а также транспортной и транспортно-заправочной авиации.

Оперативная и боевая подготовка штабов и боевая подготовка частей и подразделений ВВС планируются и проводятся с учетом возможного характера военных действий в Европе и требований современных концепций боевого применения авиации. Как отмечают зарубежные эксперты, руководство учитывает недостатки боевого применения национальных военно-воздушных сил в ходе операции «Решительная сила». Главное внимание уделяется совершенствованию планов мобилизационного и оперативного развертывания соединений и частей, приемов и способов борьбы с воздушным противником, действий в составе ударных многонациональных групп, организации взаимодействия с другими видами ВС, повышению эффективности системы управления.

Ежегодно планируется участие штабов, соединений, частей и подразделений ВВС не менее чем в 50 учениях, учениях-соревнованиях, тренировках и проверках боевой готовности (рис.7). Большая часть мероприятий оперативной и боевой подготовки проводится в масштабе ОВВС НАТО. Из тех учений, в которых участвуют ВВС ФРГ, наиболее крупными являются «Сентрал энтерпрайз», «Коулд фаз», «Джойнт мэритайм кос» и «Тэктикал эр мит», в ходе которых отрабатываются следующие планы: оперативного развертывания и ведения первых воздушных наступательных и оборонительных операций начального периода войны в Европе с применением обычных средств поражения, отражения агрессии противника с приморских направлений, организации взаимодействия органов управления ОВВС НАТО.

Рис. 8. Аэродромная сеть ВВС Германии

Планами боевой подготовки предусматривается отработка разнообразных задач в различных метеоусловиях днем и ночью, с последующей проверкой достигнутых результатов на учениях. На территории ФРГ боевая подготовка проводится с учетом запрета федеральными властями полетов на малых и предельно малых высотах и сверхзвуковых скоростях, а также ограничений в использовании авиационных полигонов. В связи с этим данные виды полетов и практическое применение авиационного вооружения отрабатываются на полигонах США, Канады, Италии, Греции и других стран НАТО в ходе учений и плановой боевой подготовки. Ежегодный средний налет на один летный экипаж составляет около 150 ч для боевой и 240 ч для вспомогательной авиации. Вместе с тем зарубежные специалисты отмечают, что в последние годы наметилась тенденция некомплекта личного состава боевой и вспомогательной авиации. Это обусловлено двумя основными факторами: переход опытных пилотов в гражданскую авиацию по материальной заинтересованности, а также снижением уровня медицинского состояния претендентов на поступление в училище. В 2000 году из более чем 2 000 претендентов только 143 смогли пройти медицинскую комиссию и профессиональный отбор для дальнейшего обучения летным профессиям.

Перспективы развития ВВС. Одновременно с совершенствованием планов оперативного применения ВВС командованием бундесвера разработана и последовательно выполняется программа развития этого вида вооруженных сил «Структура-4». Ее основными целями являются: оптимизация организационно-штатной структуры и системы управления национальными ВВС; усиление боевой мощи этого вида ВС за счет модернизации имеющейся техники; и переход на современные типы авиационной техники, оснащение высокоточным оружием с большой дальностью поражения, создание меньших по численности и боевому составу, но обладающих большими боевыми возможностями авиационных формирований, способных самостоятельно или во взаимодействии с частями и соединениями сухопутных войск и ВМС решать широкий круг задач на любом ТВД или районе вооруженного конфликта. Численность личного состава ВВС к 2000 году намечено сократить до 77 тыс. человек.

Рис. 9. Тактический истребитель EF-2000 «Тайфун»

Модернизация истребителей ПВО F-4F проводится с целью увеличения дальности рубежей перехвата воздушных целей. На самолеты устанавливаются многофункциональные радиолокационные станции AN/APG-65 с фазированной антенной решеткой, обладающие возможностью обнаружения воздушных целей на удалении до 150 км. В качестве средств поражения намечается использовать управляемую ракету AIM-120 класса «воздух - воздух» с активной головкой самонаведения и дальностью стрельбы до 75 км. Увеличение боевого радиуса действия этих самолетов планируется достичь путем установки на них системы дозаправки в воздухе. В качестве заправщиков предполагается использовать четыре транспортных самолета Боинг 707, на которых проводятся соответствующие работы по переоборудованию.

Программа модернизации тактических истребителей «Торнадо» предусматривает совершенствование центральной бортовой вычислительной машины, а также возможность оснащения их управляемыми авиабомбами GBU-24, противорадиолокационными ракетами HARM, УР AMRAAM и ASRAAM класса «воздух - воздух», подвесными контейнерами с разведывательным оборудованием, УР «Апаш» класса «воздух - земля» (со сменной боевой частью и дальностью стрельбы до 150 км), позволяющей экипажу поражать наземные цели за пределами рубежа открытия огня наземных средств ПВО противника. Повысить точность выхода самолета в район цели и применения бортового оружия предполагается путем коррекции инерциальной навигационной системы по данным КРНС NAVSTAR и оснащения самолетов «Торнадо» подвесной прицельно-навигационной системой, в состав которой входит лазерный дальномер-целеуказатель.

Согласно планам после 2002 года начнет поступать на вооружение ВВС новый тактический истребитель EF-2000 «Тайфун» (рис. 9), который должен заменить в первую очередь устаревшие истребители ПВО F-4F. Всего намечено закупить 140 самолетов в варианте истребителя ПВО и 40 в варианте тактического истребителя.

С целью обновления парка основных военно-транспортных самолетов С. 160 возможна закупка 74 новых транспортных самолетов FLA, разрабатываемых европейским консорциумом «Еврофлаг». Начало их серийного производства намечено на 2003 год.

До начала поступления в войска (после 2003 года) 114 современных многоцелевых вертолетов NH-90, совместно разработанных компаниями Германии, Франции, Италии и Нидерландов, планируется провести модернизацию находящихся на вооружении транспортно-десантных вертолетов UH-1D. В частности, предусматривается замена электрооборудования, усиление элементов конструкции фюзеляжа, установка нового пилотажно-навигационного оборудования. Срок эксплуатации вертолетов UH-1D решено продлить до 2010 года.

В соответствии с требованиями новой коалиционной военной стратегии НАТО и принятой на ее основе «Временной концепции совместной ПВО Центрально-Европейского ТВД» командование бундесвера продолжает осуществлять мероприятия по реорганизации системы ПВО территории страны.

Целью реорганизации является переход к единому централизованному управлению силами и средствами ПВО и ВВС в ходе ведения воздушных наступательных и оборонительных операций. Предусматривается, например, расширение национальной системы управления и предупреждения за счет развертывания новых средств ПВО на территории восточных земель ФРГ, оптимизация структуры органов управления и оповещения ВВС и ПВО, достижение оперативной совместимости систем связи и средств автоматизации для дальнейшей интеграции в автоматизированную систему управления ОВВС и ПВО НАТО ACCS (Air Command and Control System).

В структуре развертываемой единой автоматизированной системы управления ВВС и ПВО НАТО в Европе на территории ФРГ созданы два центра управления воздушными операциями - ЦУВО (Combined Air Operation Centre). Они возглавляются региональными командующими национальными ВВС ФРГ «Север» (2 ЦУВО - г. Калькар) и «Юг» (4 ЦУВО - г. Месштеттен) и непосредственно подчиняются командующему ОВВС на ЦЕ ТВД. Организационно ЦУВО состоит из трех групп: управления наступательными операциями, управления оборонительными операциями, а также координации поддержки и обеспечения. Этот орган управления представляет собой объединение штабных структур, занимающихся разработкой и постановкой наступательных и оборонительных задач (бывшие ЦУТА и ОЦС ПВО или их эквиваленты органов управления 2 и 4 ОТАК). ЦУВО будут осуществлять руководство частями и подразделениями авиационного компонента оперативной группировки войск, а также силами и средствами, дополнительно выделенными командующим ОВВС на ТВД для выполнения определенных задач.

Информация о воздушной обстановке поступает на ЦУВО с самолетов ДРЛО и управления авиацией AWACS - НАТО и из центров управления и оповещения (ЦУО), имеющих свои средства обнаружения и использующих данные постов управления и оповещения (ПУО) и радиолокационных постов (РЛП).

В интересах повышения возможностей системы ПВО особое внимание уделяется развертыванию на пяти радиолокационных постах (РЛП н. п. Деберн, Альтенбург, Путгар-тен, Эльменхорст и Кельпин), которые осуществляют контроль воздушного пространства над восточными землями ФРГ, современных трехкоординатных радиолокационных станций (РЛС) с фазированной антенной решеткой AN/FPS-117. Эти станции отличаются высокими тактико-техническими характеристиками по дальности обнаружения и количеству одновременно сопровождаемых целей, требуют минимального обслуживания и способны работать в автономном режиме. Кроме того, в распоряжение бундесвера командованием ВВС США в Европе передана расположенная в н.п. Темпельхоф близ г. Берлин) РЛС AN/FPS-117, которая активно используется для контроля воздушного пространства над восточными землями Германии.

Продолжаются мероприятия по оптимизации структуры органов управления ВВС и ПВО на территории западных земель ФРГ. При этом с ряда ЦУО снимаются функции управления, а руководство силами и средствами ПВО возлагается на ЦУВО. В частности, четыре ЦУО (в городах Фиссельхеведе, Мариенбаум, Ауэнхаузен и Эрбескопф) переоборудуются в РЛП ПВО и оснащаются РЛС AN/FPS-117.

Всего в национальной системе управления и предупреждения командование бундесвера предполагает иметь восемь ЦУО (в н. п. Брокцетель, Брекендорф, Месштеттен, Лауда, Фрейзинг, Прагсдорф, Шеневальде и Эрндтебрюк) и 12 дистанционно управляемых РЛП (н. п. Ауэнхаузен, Альтенбург, Гроссер Арбер, Деберн, Дебраберг, Мариенбаум, Путгартен, Темпельхоф, Кельпин, Фиссельхеведе, Эльменхорст и Эрбескопф). По мнению западных экспертов, новая структура органов управления и оповещения ВВС и ПВО в условиях снижения финансовых ассигнований и сокращения личного состава позволит повысить эффективность и надежность системы ПВО за счет автоматизации процесса обнаружения и сопровождения целей, централизации управления и более тесного взаимодействия всех средств ПВО.

Кроме перечисленных мероприятий, продолжаются работы по интеграции АСУ ПВО ФРГ «Гейдж» и АСУ ВВС «Эйфель» в единую систему управления ОВВС и ПВО НАТО ACCS. Так, органы управления национальной системы управления и предупреждения оснащаются современными средствами автоматизации и связи, базами данных и программным обеспечением. В целом все это позволит обеспечить более надежные и эффективные противовоздушную оборону территории Германии, координацию и взаимодействие в управлении национальными и коалиционными силами и средствами тактической авиации, что, в конечном счете, существенно повысит возможности объединенных ВВС НАТО в Европе.

В рамках этого плана предусматривается оснастить органы управления каждого уровня (от командующего ВВС ФРГ до командира эскадрильи включительно) современными средствами автоматизации и связи, базами данных и гибким программным обеспечением. Это, по мнению командования военно-воздушных сил, в 3 - 4 раза сократит время цикла управления авиацией и ПВО, обеспечит всестороннюю автоматизированную связь, в кризисной ситуации и в военное время за счет приведения организационно-штатной структуры ВВС ФРГ в соответствие с требованиями НАТО, существенно повысить гибкость и мобильность, а также способность ВВС к наращиванию сил и средств в нужный момент на требуемых направлениях, усилит централизацию управления.

Подробнее см.: Зарубежное военное обозрение. - 2000. - № 10. - С. 27 - 33.

Военно-воздушные силы Германии - самостоятельный род вооруженных сил. В состав ВВС входят:

1) собственно авиация, 2) войска связи ВВС, 3) парашютно-десантные войска, 4) войска ПВО.

Высшим оперативным соединением является воздушный флот. В него входят все боевые авиационные части, за исключением военно-морской и войсковой авиации. Каждый воздушный флот состоит, как правило, из одного или нескольких авиакорпусов, частей ПВО к частей связи. Кроме того, в состав воздушного флота входит несколько воздушных округов. Командующий воздушным округам руководит ПВО, школами ВВС и подготовкой резервов для воздушных флотов, а также подготовкой аэродромной сети и эксплоатацией аэродромов.

Он также осуществляет руководство:

1) службой связи, 2) метеослужбой, 3) санитарной службой, 4) военной прокуратурой, 5) гражданской авиацией.

Воздушные флоты, действующие на второстепенных направлениях, не имеют в своем составе корпусов и состоят из отдельных эскадр.

Авиационный корпус - смешанное оперативное соединение, состоящее из пяти-шести эскадр и одной разведывательной группы. Количество бомбардировочных эскадр в корпусе не постоянно и зависит от характера задгч, выполняемых корпусом.

Эскадра - высшее оперативно-тактическое соединение однородного состава (за исключением смешанных эскадр).

Бомбардировочная эскадра состоит из трех действующих и одной резервной (учебной) группы. Эскадра имеет штаб, в состав которого входит штабной патруль (4 самолета) и рота связи. Резервная группа боевых действий не ведет. Она базируется на тыловом аэродроме и готовит пополнение для действующих групп. В боевой обстановке в особо напряженные периоды были случаи использования самолетов резервных групп для боевых действий. Эскадра пикирующих бомбардировщиков боевых действий не ведет. Она базируется на тыловом аэродроме и. готовит пополнение для действующих групп. В боевой обстановке в оюобо напряженные.периоды были случаи использования самолетов резервных гругат для боевых действий. Эскадра пикирующих бомбардировщиков резервной (учебной) группы не имеет.

В начале войны с Советским Союзам все боевые группы бомбардировочных и истребительных эскадр действовали, как правило, на одном направлении под руководством штаба эскадры. Летом и осенью 1941 г. группы из состава эскадр начали придаваться в оперативное подчинение других эскадр и корпусов, действовавших на других направлениях. В этих случаях командование эскадры не могло руководить боевой деятельностью груши, действовавших на других направлениях, и несло ответственность за вышедшие из оперативного подчинения, группы лишь по организационным вопросам.

С конща 1941 г., когда оперативные переброски авиации с одного участка на другой стали интенсивными, передача отдельных групп в оперативное подчинение других корпусов приняла массовый характер, и в настоящее время боевые группы большинства эскадр действуют в отрыве от штабов эскадр. Боевые задачи группы получают не от командования своей эскадры, а от командования авиасоединения, на участке которого они производят боевые действия.

Группа состоит из трех отрядов по 9 самолетов в каждом, штабного звена (3 самолета) и технической роты. Техническая рота состоит из авиационных специалистов и обеспечивает обслуживание материальной части и мелкий ремонт самолетов, моторов, вооружения и приборов.

Истребительная эскадра состоит из трех-четырех боевых действующих групп и штаба. В составе штаба имеется штабной патруль (4 самолета) и рота связи. Некоторые истребительные эскадры имеют штабной отряд из 9-12 самолетов. Резервной (учебной) группы эскадра не имеет, боевые группы пополняются кадрами непосредственно из школ истребителей.

Группа состоит из трех отрядов по 12 самолетов в каждом, штабного патруля (2-3 самолета) и технической роты. Отряды эскадр двухмоторных истребителей состоят из 9 самолетов каждый.

Организация разведывательной авиации.

Авиационной разведке германское командование придает исключительное значение. Ни одна операция наземных войск не проводится без предварительной тщательной авиационной разведки.

Разведывательная авиация укомплектована отборным летным составом, имеющим большой боевой опыт. Командиры разведывательных групп по званию на одну-две категории выше командиров групп истребительной и бомбардировочной, авиации. Так, если командирами истребительных и бомбардировочных групп являются капитаны и реже майоры, то в разведывательной авиации группами командуют, как правило, подполковники.

Лётный состав разведывательных отрядов состоит преимущественно из офицеров в чине от лейтенанта до капитана (лётчики-наблюдатели- все офицеры), в то время как в отрядах истребительной и бомбардиро вочной авиации прослойка офицеров среди лётного состава колеблется от 20 до 40%

Вся разведывательная авиация Германии делится на дальнюю, ближнюю (войсковую) и морскую.

Наиболее крупным организационным соединением является разведывательная группа. Состав групп по материальной части, состоящей на воаружении, числу отрядов и назначению неоднороден. Число отрядов в группе колеблется от трех до десяти, но нормально группа имеет три-пять действующих отрядов, остальные отряды находятся, по видимому, в резерве (отдых, переформирование). Отряд состоит из 9-12 самолетов.

Ближняя (войсковая) разведывательная авиация вооружена самолетами типа Хш-126, ФВ-189, Ме-109, Ме-110. Самым распространенным типом ближнего разведчика являетя самолет ФВ-189.

Основным типом дальнего разведчика является самолет Ю-88. Кроме того, для дальней разведки используются самолеты До-215, До-217, Хе-111 и частично Ме-110.

Для ночной разведки используются самолеты Ю-88, Ме-110, До-217 и До-215.

За последнее время на вооружение отрядов ближней разведки начали поступать самолеты-истрсбители типа Ме-109.

Каждый воздушный флот имеет одну-две разведывательные группы. Каждый авиакорпус имеет, как правило, не менее одной разведывательной группы. Кроме того, штабам воздушных флотов и корпусов, действующих на главных направлениях, придаются отряды верховного командования ВВС.

Каждому армейскому корпусу, в зависимости от важности направления, придается один-два отряда ближней разведки.

Танковым группам (армиям) придаются один отряд дальней разведки и один-два отряда ближней разведки. Танковому корпусу, в зависимоти от важности направления, придается один отряд ближней разведки.

В первые месяцы войны, в период наступления немецкой армии, в танковых группах, действовавших на решающих направлениях, отряды ближней разведки придавались отдельным танковым и мотомехдивизиям.

Использование разведывательные групп в полном составе на одном направлении является исключением. Как правило, отряды одной группы придаются различным авиакорпусам и даже флотам.

Частые перегруппировки авиации, в том числе и ралведывательной, привели к тому, что большинство разведывательных групп действовало поотрядно на фронте шириною до 1500 км. В этих условиях командиры групп не могли руководитъ боевой работой отрядов, и последние получали задачи не из штаба гpyппы, а от соединения, которое отряд обслуживал.

Во второй половине 1942 г. часть разведывательных групп, отряды которых были особенно рассредоточены была расформирована. На базе расформированных групп были созданы группы с новой нумерацией, в которые были включены отряды разных групп, действующие на одном направлении. Эта реорганизация дала возможность командирам некоторых групп руководить боевыми действиями своих отрядов. Большинство же атрядов разведывательных групп продолжает действовать в отрыве от штабов групп, подчиняясь последним только по организационным вопросам.

Распределение германских ВВС

К началу войны с Советским Союзом военно-воздушные силы Германии имели в своем составе пять воздушных флотов. Против СССР были сосредоточены части четырех воздушных флотов, которые нацеливались для действия:

1. На Карельском фронте - части 5-го воздушного флота. Флот в своем составе авиакорпусов не имеет и состоит из отдельных бомбардировочных и истребительных эскадр.

2. На Северо-западном направлении (северная группа армий) - части 1-го воздушного флага. Флот состоял из 1-го авиакорпуса.

3. На Центральном направлении (центральная группа армий)- части 2-го воздушного флота. Флот состоял из 2-го и 8-го авиакорпусов.

4. На Юго-западном направлении (южная группа армий) - части 4- го воздушного флота. Флот состоял из 4-го и 5-го авиакорпусов.

Части 3-го воздушного флота, в составе 9-го авиакорпуса, были сосредоточены на аэродромах Германии и Франции для действий против Англии. Кроме того, на аэродромах Германии и Фракции базировались: 10-й авиационный корпус, 11 -й парашютно-десантный корпус и корпус ночных истребителей (1, 2, 3, 4 и 5-я истребительные эскадры), который прикрывал важнейшие промышленные и военно-политические центры страны от налетов союзной авиации.

Перегруппировки военно-воздушных сил Германии в ходе войны

К осени 1941 г., когда германское верховное командование увидело, что план молниеносной войны против Советского Союза провалился, была произведена перегруппировкаа авиации, которая заключалась в следующем: 2-й авиакорпус 2-го воздушного флота с советоко-германского фронта был снят и переброшен для действий в районе Средиземного моря. В состав 2-го воздушного флота был включен 10-й авиакорпус, который до этого действовал самостоятельно. 8-й авиакорпус из состава 2-го воздушного флота вышел и был включен в состав 1-го воздушного флота с задачей непосредственной поддержки наземных войск, наступавших на Ленинград.

После провала плана наступления на Ленинград 8-й авиакорпус перешел в непосредственное подчинение верховного командования немецкой армии и был назван «корпусом ближнего боя». Необходимо отметить, что с первых дней войны с Советским Союзом 8-й авиакорпус был на особом счету у немецкого командования. Корпусом командовал один из способных и авторитетных генералов ВВС Германии - Рихтгофен. Эскадры корпуса были укомплектованы отборным, имеющим боевой опыт, составом. Корпус пополнялся материальной частью в первую очередь и численность самолетов корпуса всегда была близка к штатному. С момента переподчинения верховному командованию корпус все время выполнял задачи по поддержке своих наступающих пехотных и мотомехчастей на главных, решающих направлениях. Осенью 1941 г. корпус в полном составе паддерживал войска, наступавшие на Москву. Весной 1942 г. во время ожестоенной борьбы за Керченский полуостров корпус был переброшен на аэродромы Крыма для поддержки наступления своих войск на Керченоком полуострове, после чего с этих же аэродромов корпус поддержизал группировку своих войск, действовавших против Севастополя. По окончании боев за Севастополь корпус в полном составе был переброшен в район Харькова для поддержки начавшегося наступления немецких войск весной 1942 г. Позднее корпус в полном составе тподдерживал 6-ю армию, наступавшую на Сталинград.

К началу 1943 г. 1-й авиакорпус, изъятый из состава 1-го воздушного флота, был переброшен на аэродромы Крыма и перешел в подчинение 4-го воздушного флота. 8-й авиакорпус был также подчинен 4-му воздушному флоту. 5-й авиакорпус вышел из состава 4-го воздушного флота и был подчинен группе ВВС «ОСТ», которая действовала на Центральном направлении. Весной 1943 г. на базе группы ВВС «ОСТ» был создан 6-й воздушный флот в составе 1-й и 4-й авиадивизий. 5-й авиакорпус был расформирован и его части влиты в 6-й воздушный флот.

По данным на 1 декабря 1943 г. военно-воздушные силы Германии распределялись следующим образом:

1-й воздушный флот - авиакорпусов в подчинении флота нет. Флот состоит из оперативной группы особого назначения и отдельной группы морской авиации. Флот действует с аэродромов Северо-западного направления (северная группа армий).

2-й воздушный флот состоит из 2-го авиакорпуса и действует в юго-западной Германии, южной Франции и Италии.

3-й воздушный флот состоит из 9-го авиакорпуса и оперативной группы ВВС «Атлантика».

Район действий: севоро-западная Германия, Бельгия, Голландия. Дания, западная и северная Франция.

4-й воздушный флот состоит из 1, 4 и 8-го авиакорлусов.

Район действий: южная и восточная Германия, Австрия, Чсхословакия и на советско-германском фронте с аэродромов Юго-западного направления (южная группа армий).

5-й воздушный флот - в составе флота авиакоршусов нет. С аэродромов Финляндии и северной Норвегии флот действует против СССР. С аэродромов западной и южной Норвегии - против Англии.

6-й воздушный флот состоит из 1 и 4-й авиационных дивизий и 3-й оперативной группы. Флот действует против СССР с аэродромов Центрального направления (центральная группа армий).

Опреативная группа ВВС «ЗЮД ОСТ». В состав группы входит 10-й авиакорпус.

Район действий: Югославия, Румыния, Болгария, Греция, острова Крит и Родос.

Kpoмe того, в центральной Германии, Польше. Чехословакии и Венгрии базируются части 12-го корпуса ночных истребителей в составе 1, 2, 3. 4 и 5-го эскадр ночных истребителей и части 11-го парашютно-десантного корпуса.

Подготовка кадров ВВС

В 1933 г. Германия имела до 2000 человек летного состава, которые в большинстве своем имели большой боевой опыт и участвовали в войне 1914-1918 гг.

С приходом Гитлера к власти (1933 г.) германское правительство приступило к массовой подготовке летного офицерского состава, привлекая для этого молодежь наиболее реакционных слоев прусского дворянства, купечества и мелкой буржуазии, причем в школы принимались только члены фашистской партии.

К 1939 г. общая численность летно-подъемного состава составляла до 25000 человек, из них до 12000 летчиков. За два года войны на Западе (Польша, Франция, Балканы, Англия) численность летных кадров не уменьшилась, а наоборот, несколько увеличилась. Это объясняется тем, что немецкие ВВС в проводимых боевых операциях имели подавляющее численное превосходство, и незначительные потери летнего состава с избытком пополнялись молодыми летчиками, выпущенными из нормально действовавших летных школ. Таким образом к началу войны с Советским Союзом в составе военно-воздушных сил Германии было свыше 12 000 летчиков, большинство которых прошло курс обучения еще в мироное время и уже имело богатый опыт боевой работы, полученный в войне с Польшей, Францией, Англией и на Балканах.

Однако с первых же дней войны с Советским Союзом немецкая авиация несла такие потери, которые не могли быть пополнены молодыми летчиками, выпускаемыми из нормально работающих летных школ. Для быстрого пополнения потерь немецкое командование вынуждено было пересмотреть систему комплектования и сроки обучения летных кадров. Для службы в авиации начали привлекаться бельгийцы, французы, чехи, хорваты и другие национальности, ранее не допускавшиеся в кадры ВВС. В школы начали иринимать и не членов фашистской партии. Сроки обучения были резко сокращены. Эти мероприятия, с одной стороны, увеличили ежемесячный выпуск из школ ВВС - до 1200 летчиков и 2600 человек летно-подъемного состава, но, с другой стороны, привели к тому, что боевые части ВВС стали пополняться молодыми, неопытными, плохо подготовленными летчиками. Несмотря на сокращенные сроки обучения, германское командование не могло удержать численность кадров ВВС на уровне 1941 г., ибо все возрастлащие потери на советско-германском фронте не могли быть в полной мере пополнены даже плохо обученными кадрами.

За два года войны с Советским Союзом количество летчиков германской авиации уменьшилось примерно на 2000 человек, и к июлю 1943 г. общая численность летчиков составляла 10 500 человек, что полностью не обеспечивает общей потребности ВВС Германии в летных кадрах и неизбежно влечет за собой дальнейшее пополнение боевых частей плохо обученными летчиками.

С 22 июня 1941 г. по 1 марта 1943 г. потери ВВС Германии составляют около 20 000 человек летнего состава. За период летних боев 1943 г. эти потери значительно возросли. Учитывая, что большую часть потерь составляет наиболее подготовленый лётный состав, можно считать, что старые летные кадры в основном вышли из строя и их хватает лишь на замещение командных должностей. Рядовой летный состав в основной своей массе является молодым, подготовленным за время войны по сокращенным программам и не имеет достаточного боевого опыта. Это подтверждается поведением летчиков при выполнении боевых заданий и многочисленными показаниями пленных летчиков.

Подготовка летчиков ВВС Германии состоит из двух периодов: допризывного, с 12 лет до зачисления в кадры воздушных сил, и периода непосредственной подготовки в учебно-авиационных полках и летных школах. Молодежь в возрасте 12-18 лет обучается летному делу в системе организаций «союза гитлеровской молодежи» (Гитлер-Югенд). В этот период будущие пилоты изучают авиамоделизм, планеризм, основы парашютного дела, элементарные основы теории авиации, радиотехнику и материальную часть ВВС. Обучением руководят инструкторы национал-социалистического авиакорпуса (НСФК).

По достижении 18-летнего воараста молодежь, удовлетворяющая ряду треболваний (арийское происхождение, отбытие трудовой повинности, отсутствие судимости, состояние здоровья), зачисляется в ВВС и направляется в учебно-авиационные полки, где в течение 2-3 месяцев проходит строевую физическую и стрелковую подготовку (в мирное время обучение в учебно-авиационном полку длилось 1 год). По окончании программы ученики направляются в роты авиационной подготовки (роты подготовки кандиаатов в летчики), где они получают элементлрные знания по аэронавигации и матеркальной части самолетов и моторов. Из рот авиационной подготовки комплектуются школы А-Б. Эти школы дают элементарные теоретические летные знания. Срок обучения в школе 6-9 месяцев. Налет 100-140 часов. Самостоятольный выпуск производится после 60 посадок и налета 5 часов с инструктором. Обучение ведется на самолетах трех категории с постепенно возрастающей сложностью в управлении. По окончании шкалы А-Б ученики получают удостоверение военного лсччика, куда в дальнейшем заносятся все сдаваемые ими испытания.

Из школы А-Б летчики, предназначенные для работы на многомоторных самолетах (бомбардировщики, разведчики, двухмоторные истребители), направляются в школу «С» для обучения на двухмоторных самолетах. Срок обучения 2-3 месяца. До войны обязательный налет составлял 60 - 70 час, в настоящее время эта норма сильно сокращена и зависит от успеваемости обучающегося. После успешного окончания школы «С» на удостоверении, выдаваемом летчику, делается отметка «удостоен прав военного летчика повышенного типа».

Все пилоты, намеченные для работы в бомбардировочной авиации, послее школы «С» направляются в школу слепого полета. Многие пилоты истребительной и разведывательной авиации также проходят школу слепых полетов. Срок обучения с 6 недель снижен, примерно, до 4 недель. По окончании школы слепого полета летчтки-бомбардировщики направляются в школы бомбардировочной авиации, где учеников впервые разбивают на экипажи в составе пилота, наблюдателя, радиста и бортмеханика. Срок обучения 2-3 месяца. Налет 40-60 час. По окончании школы летчик и его экипаж назначаются на действующую часть или в школуу боевой подготовки резерва для дальнейшего обучения.

К 1939 г. школы бомбардировочной авиации выпускали подготовленных летчиков, которые без дополнительной тренировки могли быть направлены в действующие части. В начале 1940 г. ВВС Германии, не имея бсольших потерь и накопив излишек летного состава, создали школы боевой подготовки резерва, которые находились в ведении воздушных флотов или авиакорпусов. Пребывание в этой школе зависило в основном от потребностей в летнем составе на фронте и длилось от нескольких дней до 6-7 недель. Таким образом эти школы можно рассматривать как общий резерв летного состава, проходящего дальнейшую подготовку в ожидании направления в действующие части. Эти школы используются также для переподготовки экипажей бомбардировщиков на новых типах самолетов. Есть сведения, что в 1942 г. школы боевой подготовки резерва были упразднены.

Общий курс подготовки пилота бомбардировщика длится 11 - 17½ месяцев с налетом 240-330 часов. По имеющимся данным, эти сроки обучения часто не выдерживаются, и пилоты, минуя бомбардировочную школу, направляются сразу в школу боевой подготовки резерва или в четвертые группы авиаэскадр.

Летчики истребительной авиации по окончании школы А-Б направляются в школы истребительной авиации. Если ученик не может быть зачислен в основную школу истребительной авиации, то его направляют в начальную подготовительную школу истребительной аодации, где летной подготовки не ведется. В школе истребительной авиации летчик получает 30 часов налета на учебно-тренировочных самолетах и до 70 часов - на самолете Me-109. Срок обучения 3-4 месяца.

По окончании школы летчик направляется в резервную учебную часть, где прохолит дальнейшую боевую подготовку.

Наземный технический состав. В мирное время продолжительность обучения составляла 4 года. В школу принимались лица в возрасте 14 лет. В настоящее время сроки обучения сокращены, но порядок подготовки, остался прежним.

Начальник 2-го отделения 2-го отдела

Штаба ВВС Красной Армии подполковник Жданов